توضیح کنوانسیون سولاس: ساختار، تاریخچه و اجرای ایمنی دریایی

اقیانوس‌ها در طول تاریخ، برخی از سخت‌ترین و بی‌رحم‌ترین محیط‌های عملیاتی را پیش روی بشر قرار داده‌اند. برای قرن‌ها، کشتیرانی تجاری بر پایه رویه‌های عرفی دریایی، قوانین داخلی پراکنده و قواعد نانوشته دریانوردی اداره می‌شد. این فضای متشتت در سده بیستم به‌طور بازگشت‌ناپذیری دگرگون شد و جای خود را به نظامی هماهنگ در سطح بین‌المللی، متشکل از الزامات فنی و نظارت‌های قانونی داد. در مرکز این نظم حقوقی نوین، کنوانسیون بین‌المللی ایمنی جان اشخاص در دریا قرار دارد که عموماً با نام سولاس شناخته می‌شود. سولاس که در سراسر جهان کشتیرانی مهم‌ترین معاهده بین‌المللی دریایی به شمار می‌رود، پارامترهای پایه ایمنی را برای ساخت، تجهیزات، بهره‌برداری و آمادگی اضطراری کشتی‌ها در تجارت جهانی تعیین می‌کند.

سولاس که زیر نظر سازمان بین‌المللی دریانوردی، یکی از آژانس‌های تخصصی سازمان ملل متحد، اداره می‌شود، ابعاد گسترده‌ای از بهره‌برداری کشتی‌های تجاری را تنظیم می‌کند. این معاهده شامل کشتی‌هایی می‌شود که پرچم دولت‌های عضو را برافراشته‌اند؛ دولت‌هایی که مجموعاً تقریباً تمام تناژ ناوگان تجاری جهان را تشکیل می‌دهند. سولاس نه یک سند حقوقی ثابت، بلکه همچون موجودی زنده و تنظیم‌گر عمل می‌کند که بارها از طریق سازوکارهای حقوقی تخصصی روزآمد شده است تا با پیشرفت‌های فناوری، ضرورت‌های زیست‌محیطی و ریسک‌های سیستماتیک عملیاتی همگام شود.

کنوانسیون بین‌المللی ایمنی جان اشخاص در دریا چیست؟

کنوانسیون بین‌المللی ایمنی جان اشخاص در دریا معاهده‌ای چندجانبه است که استانداردهای ایمنی بین‌المللی یکنواختی را برای ساخت، تجهیز و بهره‌برداری از کشتی‌های تجاری وضع می‌کند. از منظر حقوقی، سولاس تعهدات الزام‌آور معاهده‌ای برای دولت‌های عضو ایجاد می‌کند که سپس توسط سازمان‌های ملی دریانوردی به قوانین داخلی تبدیل می‌شوند. دامنه شمول آن شامل کشتی‌های باری، مسافربری، نفتکش‌ها، فله‌برها و شناورهای صنعتی تخصصی است که در سفرهای بین‌المللی فعالیت می‌کنند.

هدف اصلی این کنوانسیون، تعیین حداقل استانداردها برای ساخت، تجهیزات و بهره‌برداری از کشتی‌ها، متناسب با ایمنی آن‌هاست. دولت‌های صاحب پرچمی که کنوانسیون را تصویب کرده‌اند، مستقیماً مسئول تضمین انطباق دقیق کشتی‌های حامل پرچم خود با مقررات آن هستند. برای اثبات این انطباق، کنوانسیون صدور مجموعه‌ای از گواهینامه‌های قانونی را الزامی کرده است، از جمله گواهینامه ایمنی کشتی مسافربری، گواهینامه ایمنی ساختمان کشتی باری، گواهینامه ایمنی تجهیزات کشتی باری و گواهینامه ایمنی مخابرات رادیویی کشتی باری. این گواهینامه‌ها در نگاه نخست، دلیل بر آن هستند که شناور مورد نظر الزامات فنی مندرج در معاهده را برآورده می‌کند.

اگرچه این کنوانسیون به‌طور کلی در مورد کشتی‌های جنگی، کشتی‌های چوبی با ساختار ابتدایی، قایق‌های تفریحی غیرتجاری یا کشتی‌های باری با ظرفیت کمتر از ۵۰۰ تن ناخالص اعمال نمی‌شود، مقررات خاصی، به‌ویژه در زمینه ایمنی دریانوردی، به‌طور یکسان شامل تمامی کشتی‌های اقیانوس‌پیما می‌شود. در نتیجه، این کنوانسیون سنگ بنای حاکمیت بین‌المللی و نظارتی بر حقوق دریایی را تشکیل می‌دهد و همگام با سایر کنوانسیون‌های شاخص دریایی، مانند کنوانسیون بین‌المللی جلوگیری از آلودگی ناشی از کشتی‌ها و کنوانسیون بین‌المللی استانداردهای آموزش، صدور گواهینامه و نگهبانی برای دریانوردان، عمل می‌کند.

فاجعه تایتانیک چگونه به کنوانسیون سولاس انجامید؟

غرق شدن فاجعه‌بار کشتی مسافربری بریتانیایی «آر‌ام‌اس تایتانیک» در ۱۵ آوریل ۱۹۱۲، مقررات دریایی جهانی را به‌طور بنیادین دگرگون کرد. این کشتی که در نخستین سفر خود در شمال اقیانوس اطلس با یک کوه یخ برخورد کرد، غرق شد و بیش از ۱۵۰۰ نفر جان باختند. گستردگی این فاجعه، کمبودهای آشکار قوانین دریایی موجود، شیوه‌های کشتی‌سازی، الزامات مربوط به تجهیزات اضطراری و رویه‌های تلگراف بی‌سیم را برملا ساخت. در آن زمان، مقررات هیئت تجارت بریتانیا تعداد قایق‌های نجات مورد نیاز را نه بر اساس ظرفیت مسافران، بلکه بر پایه تناژ کشتی تعیین می‌کرد؛ موضوعی که باعث شد این شناور فاقد وسایل نجات کافی برای همه سرنشینان خود باشد.

بلافاصله پس از این رویداد، کمیته‌های تحقیق رسمی در بریتانیا و ایالات متحده تشکیل شدند. این بررسی‌ها به این نتیجه رسیدند که قوانین داخلیِ منفک از یکدیگر نمی‌توانند به‌طور کافی امنیت کشتی‌هایی را که در آب‌های بین‌المللی تردد می‌کنند تضمین کنند. این فاجعه کشورهای دریانورد را بر آن داشت تا به دنبال استانداردهای مهندسی و عملیاتی یکپارچه و فرامرزی باشند. در واکنش مستقیم به این غرق شدن، بریتانیا در اواخر سال ۱۹۱۳ کنفرانسی بین‌المللی در لندن برگزار کرد که هیئت‌هایی از قدرت‌های بزرگ دریایی اروپا و آمریکای شمالی در آن شرکت داشتند.

نتیجه این نشست، تصویب نخستین کنوانسیون بین‌المللی ایمنی جان اشخاص در دریا در ۲۰ ژانویه ۱۹۱۴ بود. این معاهده پیشگام، مقررات الزامی‌ای را معرفی کرد که وجود قایق نجات برای تمامی افراد حاضر در کشتی را ضروری می‌ساخت، مانورهای منظم اضطراری را برقرار می‌کرد، فعالیت مستمر ایستگاه‌های تلگراف رادیویی در کشتی‌های مسافربری را تدوین نمود و بودجه لازم برای ایجاد گشت بین‌المللی یخ در شمال اقیانوس اطلس را تأمین کرد. اگرچه آغاز جنگ جهانی اول مانع از آن شد که معاهده ۱۹۱۴ به‌طور گسترده لازم‌الاجرا شود، اما سابقه‌ای ماندگار بنا نهاد مبنی بر اینکه ایمنی دریایی نیازمند اقدام جمعی و الزام‌آور بین‌المللی است.

سیر تکامل از ۱۹۱۴ تا کنوانسیون ۱۹۷۴

پیشرفت‌های فنی در سال‌های میان دو جنگ جهانی و پس از آن، نوسازی جامع چارچوب اولیه مصوب ۱۹۱۴ را ضروری ساخت. کنوانسیون‌های پی‌درپی در سال‌های ۱۹۲۹، ۱۹۴۸ و ۱۹۶۰ در لندن به تصویب رسیدند. کنوانسیون ۱۹۲۹ وظایف مربوط به ارتباطات رادیویی و حفاظت سازه‌ای در برابر حریق را بهبود بخشید. نسخه ۱۹۴۸ دامنه شمول کنوانسیون را گسترش داد تا کشتی‌های باری را نیز دربرگیرد، پیشرفت‌های راداری دوران جنگ را منعکس کرد و پایه نهادی لازم برای تأسیس سازمان بین‌دولتی مشورتی دریانوردی را فراهم آورد که بعدها به سازمان بین‌المللی دریانوردی (آیمو) امروزی تبدیل شد.

کنوانسیون ۱۹۶۰ نخستین توافق‌نامه مهمی بود که مستقیماً تحت نظارت آیموی تازه‌تأسیس تدوین شد. این کنوانسیون مقررات نوینی درباره ماشین‌آلات، تأسیسات الکتریکی، پایداری پس از آسیب و شناورهای تجاری با نیروی محرکه هسته‌ای معرفی کرد. با این حال، در اواخر دهه ۱۹۶۰ و اوایل دهه ۱۹۷۰، آیمو با یک بن‌بست جدی در رویه‌های خود مواجه شد. بر اساس سازوکارهای اصلاحیِ رایج در آن زمان، هرگونه تغییر در کنوانسیون نیازمند تصویب، پذیرش یا تأیید رسمی و صریح از سوی نسبت مشخصی از دولت‌های متعاهد، معمولاً دوسوم آنان، بود. از آنجا که پارلمان‌های ملی کند عمل می‌کردند، اصلاحات پیشنهادی ایمنی اغلب دهه‌ها بدون لازم‌الاجرا شدن بلاتکلیف می‌ماندند و این امر موجب عقب‌ماندگی غیرقابل‌قبولی در برابر شتاب نوآوری‌ها در معماری دریایی و مهندسی کشتی می‌شد.

برای غلبه بر این رکود ساختاری، جامعه بین‌المللی دریانوردی در سال ۱۹۷۴ گرد هم آمد تا معاهده‌ای کاملاً بازنگری‌شده را به تصویب برساند: کنوانسیون بین‌المللی ایمنی جان اشخاص در دریا، ۱۹۷۴. سولاس ۱۹۷۴ که در ۲۵ مه ۱۹۸۰ لازم‌الاجرا شد، دستاوردهای فنی اساسی نسخه‌های پیشین خود را حفظ کرد و در عین حال سازوکاری را که معاهده بر اساس آن در آینده اصلاح می‌شد، به‌طور بنیادین بازساخت. در نتیجه، سولاس ۱۹۷۴ همچنان سند قطعی و لازم‌الاجرأ امروز است که از طریق پروتکل‌ها و اصلاحات ضمنی، پیوسته به‌روزرسانی و گسترش می‌یابد.

رویه پذیرش ضمنی در سولاس چگونه کار می‌کند؟

نوآوری حیاتی در رویه‌های سولاس ۱۹۷۴، رویه پذیرش ضمنی است که در ماده هشتم این کنوانسیون گنجانده شده است. پیش از معرفی این سازوکار، یک اصلاحیه تنها زمانی می‌توانست اجرایی شود که شمار مشخصی از دولت‌های متعاهد اسناد پذیرش خود را صراحتاً نزد آیمو تودیع می‌کردند. در عمل، این نظام سنتی حکمرانی ایمنی را فلج می‌کرد، زیرا رکود بوروکراتیک در مجالس قانون‌گذاری ملی، به‌طور معمول مانع از کسب اعتبار حقوقی رسمی برای به‌روزرسانی‌های فنی حیاتی می‌شد.

بر اساس نظام پذیرش ضمنی، اصلاحیه‌ای که توسط کمیته ایمنی دریانوردی (MSC) سازمان بین‌المللی دریانوردی (IMO) تصویب می‌شود، در تاریخی مشخص در آینده لازم‌الاجرا خواهد شد، مگر آنکه پیش از آن تاریخ، اعتراضاتی به‌طور رسمی از سوی تعداد معینی از کشورهای عضو (حد نصاب مشخص‌شده) ثبت شود. به‌طور مشخص، کنوانسیون مقرر می‌دارد که اصلاحیه فصول فنی در یک بازه زمانی تعیین‌شده، که معمولاً بین هجده ماه تا دو سال است، لازم‌الاجرا می‌شود؛ مگر آنکه یک‌سوم دولت‌های متعاهد یا دولت‌های متعاهدی که ناوگان تجاری مجموع آن‌ها کمتر از پنجاه درصد تناژ ناخالص ناوگان تجاری جهان را تشکیل نمی‌دهد، به آن اعتراض کنند.

این فرآیند معکوس، سکوت را به منزله موافقت تلقی می‌کند. به جای آنکه برای هر به‌روزرسانی جزئی مهندسی نیاز به تصویب قانونی مثبت باشد، دولت‌ها باید برای جلوگیری از تبدیل شدن یک اصلاحیه به حقوق بین‌الملل، فعالانه یک اعتراض جمعی قابل‌توجه را هماهنگ کنند. از آنجا که دولت‌های متعاهد به‌ندرت چنین مخالفتی را علیه بهبودهای فنی ارزیابی‌شده سازماندهی می‌کنند، رویه پذیرش ضمنی به IMO امکان داده است تا با تحولات سریع در حوزه‌های رادار، ارتباطات ماهواره‌ای، کانتینری‌سازی، عایق‌بندی حریق، مهندسی سازه و ناوبری خودکار همگام بماند.

فصول اصلی کنوانسیون سولاس کدامند؟

بدنه محتوایی سولاس ۱۹۷۴ در فصول مجزایی سازمان‌دهی شده است که هر یک به جنبه تخصصی خاصی از مهندسی ایمنی دریانوردی، پروتکل‌های عملیاتی یا مدیریت کشتی می‌پردازند. با گسترش تجارت جهانی و پدیدار شدن خطرات جدید، IMO بارها این کنوانسیون را اصلاح کرده است تا فصول فنی نوین و الزام‌نامه‌های اجباری را به آن بیفزاید.

فصل اول: مقررات عمومی

فصل اول چارچوب حقوقی معاهده را بنا می‌نهد. این فصل دسته‌بندی کشتی‌های مشمول کنوانسیون را تعریف می‌کند، مرزهای جغرافیایی سفرهای بین‌المللی را مشخص می‌سازد و چارچوب اداری بازرسی‌ها، ممیزی‌ها و صدور گواهینامه را تدوین می‌کند. همچنین الزامات مربوط به بازرسی‌های اولیه، سالانه، میانی و تجدید را که توسط ادارات دولت پرچم انجام می‌شود، به تفصیل بیان می‌کند. نکته حائز اهمیت آن است که فصل اول شامل مقرره ۱۹ است که مجوز حقوقی پایه را برای کنترل دولت بندر (PSC) فراهم می‌آورد و به مقامات بنادر خارجی اختیار می‌دهد تا اعتبار گواهینامه‌های الزامی را راستی‌آزمایی کرده و وضعیت عملیاتی کشتی‌های ورودی را بررسی کنند.

فصل دوم-۱: ساختمان – سازه، تقسیم‌بندی و پایداری، ماشین‌آلات و تأسیسات الکتریکی

فصل II-1 با پرداختن به یکپارچگی ساختاری بنیادین کشتی، الزام می‌کند که شناورها به‌گونه‌ای طراحی و ساخته شوند که در برابر رخنه‌های فاجعه‌بار مقاومت کنند. این فصل بر تقسیم‌بندی داخلی و پایداری پس از آسیب نظارت دارد و محاسبه می‌کند که کشتی تا چه اندازه باید پس از رخنه در بدنه آن بر اثر برخورد یا به گل نشستن، شناور و پایدار باقی بماند. پس از بازنگری‌های گسترده، کنوانسیون از ارزیابی‌های قطعی پایداری به سمت محاسبات احتمالاتی پایداری پس از آسیب گذار کرد و احتمال بقا را در سناریوهای مختلف آب‌گرفتگی محفظه‌ها مورد سنجش قرار داد. این فصل همچنین افزونگی (تکرارپذیری) را در چرخ‌های فرمان، ژنراتورهای برق کمکی، تأسیسات الکتریکی و سامانه‌های پیشرانش الزامی می‌کند تا از دست رفتن کنترل شناورها در شرایط سخت دریایی جلوگیری شود.

فصل II-2: حفاظت در برابر آتش، کشف حریق و اطفای حریق

آتش‌سوزی در دریا، با توجه به انزوای شناور و وجود سوخت‌های اشتعال‌پذیر، شبکه‌های الکتریکی و بارهای قابل احتراق، یکی از خطرناک‌ترین سناریوهایی است که دریانوردان با آن مواجه می‌شوند. فصل II-2 الزامات جامعی را وضع می‌کند که هدف آن‌ها جلوگیری از شعله‌ور شدن آتش، محدود نگه‌داشتن حریق در مناطق حرارتی و سازه‌ای مشخص، و کشف و مهار سریع شعله‌هاست. این فصل دیواره‌ها را بر اساس توانایی آن‌ها در مقاومت در برابر انتشار شعله و گرما، در دسته‌بندی‌های سازه‌ای حریق طبقه‌بندی می‌کند. این فصل از نظر حقوقی با کد بین‌المللی سامانه‌های ایمنی حریق (کد FSS) پیوند خورده است؛ کدی که مشخصات فنی الزام‌آوری را برای شبکه‌های ثابت کشف حریق، سامانه‌های اطفای گاز، تجهیزات مه‌پاش آب، فوم‌پاش‌ها و تجهیزات تخصصی آتش‌نشانی تعیین می‌کند.

فصل III: وسایل و ترتیبات نجات

فصل III که پاسخی مستقیم به آسیب‌پذیری‌های آشکارشده در سوانح دریایی طی قرن بیستم است، قایق‌های نجات، شناورهای امداد، جلیقه‌های نجات، لباس‌های غوطه‌وری و سامانه‌های راه‌اندازی (به آب‌اندازی) را تنظیم می‌کند. مقررات این فصل استانداردهای ظرفیت را تعیین می‌کنند و کشتی‌های باری را ملزم می‌سازند که در هر طرف خود قایق‌های نجات سرپوشیده‌ای حمل کنند که گنجایش تمامی افراد حاضر در کشتی را داشته باشد، و در کنار آن، مقررات مربوط به شناورهای بقا را برای کشتی‌های مسافربری مشخص می‌کنند. این فصل از طریق کد الزامی بین‌المللی وسایل نجات (کد LSA) عملیاتی می‌شود که استانداردهای مهندسی دقیقی را برای قایق‌های نجات سقوط آزاد، سامانه‌های تخلیه دریایی، سازوکارهای رهاسازی هیدرواستاتیک و تجهیزات بقای فردی ارائه می‌دهد.

فصل IV: ارتباطات رادیویی

فصل چهارم که در اواخر قرن بیستم به‌طور بنیادین بازنگری شد، اجرای سامانه جهانی اضطرار و ایمنی دریایی (GMDSS) را الزامی می‌کند. این سامانه با فاصله گرفتن از تلگراف مورس دستی سنتی که توسط افسران اختصاصی رادیو اداره می‌شد، فرکانس‌های رادیویی زمینی را با شبکه‌های ماهواره‌ای یکپارچه می‌سازد. بر اساس این فصل، کشتی‌ها باید سازوکارهای خودکار هشدار اضطراری را حفظ کنند که قادر به ارسال هشدارهای کشتی به ساحل و کشتی به کشتی از هر نقطه‌ای در دریا باشد. استانداردهای تجهیزات، فراخوان انتخابی دیجیتال خودکار، نشانگرهای رادیویی ماهواره‌ای تعیین موقعیت اضطراری، گیرنده‌های اطلاعات ایمنی دریایی و ترانسپوندرهای جست‌وجو و نجات را الزامی می‌کند.

فصل پنجم: ایمنی دریانوردی

برخلاف بیشتر فصل‌های کنوانسیون سولاس که منحصراً در مورد کشتی‌های تجاری فعال در تجارت بین‌المللی اعمال می‌شود، فصل پنجم با استثنائات قانونی محدود، شامل تمامی شناورها در همه سفرها می‌شود. این فصل دولت‌های متعهد را ملزم به حفظ خدمات هواشناسی، خدمات ترافیک شناورها و تمهیدات جست‌وجو و نجات می‌کند. برای شناورها نیز، وجود تجهیزات حیاتی پل فرماندهی از جمله سامانه شناسایی خودکار (AIS)، ثبت‌کننده داده‌های سفر (VDR)، نقشه‌های ناوبری الکترونیکی و سامانه‌های شناسایی برد بلند الزامی است. مقرره ۳۳ از فصل پنجم، تعهد عرفی دریایی مبنی بر حرکت فرمانده کشتی با بیشترین سرعت ممکن برای یاری رساندن به افراد در معرض خطر در دریا را تقویت می‌کند.

فصل ششم: حمل بار و سوخت‌های نفتی

فصل ششم چیدمان، مهار و حمل بارهای فله جامد، کانتینرها و سوخت نفتی را تنظیم می‌کند و به خطرات فیزیکی مانند جابه‌جایی بار، اضافه‌بار سازه‌ای و روان‌شدگی می‌پردازد. این فصل به کد بین‌المللی بارهای فله جامد دریایی (کد IMSBC) جنبه الزام‌آور می‌بخشد. نکته قابل توجه آنکه، سازمان بین‌المللی دریانوردی (آیمو) در واکنش به سوانح دریایی ناشی از اظهار نادرست وزن کانتینرها، فصل ششم را اصلاح کرد تا تأیید اجباری جرم ناخالص تمامی کانتینرهای باری صادراتی پیش از بارگیری روی کشتی الزامی شود.

فصل هفتم: حمل کالاهای خطرناک

فصل هفتم حمل مواد خطرناک را به‌صورت بسته‌بندی‌شده، فله جامد و فله مایع تنظیم می‌کند. این فصل پایبندی دقیق به کدهای قانونی تخصصی را الزامی می‌سازد: کد بین‌المللی دریایی کالاهای خطرناک (کد IMDG) برای مواد خطرناک بسته‌بندی‌شده، کد بین‌المللی ساختمان و تجهیزات کشتی‌های حامل مواد شیمیایی خطرناک به‌صورت فله (کد IBC) و کد بین‌المللی ساختمان و تجهیزات کشتی‌های حامل گازهای مایع به‌صورت فله (کد IGC). این نظام‌ها، بسته‌بندی دقیق مواد شیمیایی، فواصل جداسازی، پارامترهای طراحی مخازن و رویه‌های کاهش خطرات بارهای سمی را مشخص می‌کنند.

فصل هشتم: کشتی‌های هسته‌ای

فصل هشتم که در اواسط قرن بیستم و زمانی معرفی شد که پیشرانش هسته‌ای تجاری به‌عنوان آینده تجارت دریایی تصور می‌شد، معیارهای پایه را برای کشتی‌های بازرگانی با نیروی محرکه هسته‌ای تعیین می‌کند. این فصل ارزیابی‌های جامع ایمنی، حفاظت ویژه اضطراری، محافظت‌های سازه‌ای در برابر نشت محفظه سوخت هسته‌ای هنگام برخورد، و الزام دریافت تأییدیه پیش از ورود از مقامات بندر میزبان را مقرر می‌دارد.

فصل نهم: مدیریت برای بهره‌برداری ایمن کشتی‌ها

از لحاظ تاریخی، نظام‌های ایمنی دریایی تقریباً منحصراً بر اجزای مکانیکی، معماری دریایی و تجهیزات فیزیکی تمرکز داشتند. با این حال، بررسی‌هایی درباره سوانحی مانند واژگونی کشتی مسافربری هرالد آو فری انترپرایز در سال ۱۹۸۷ نشان داد که فروپاشی سازمانی، فشارهای تجاری و ساختارهای مدیریتی معیوب، عوامل اصلی بروز تلفات دریایی بوده‌اند. برای مقابله با سهل‌انگاری شرکتی و اختلال در عملیات، فصل نهم کد بین‌المللی مدیریت ایمنی (کد ISM) را در سراسر ناوگان کشتیرانی بازرگانی الزامی کرد. کد ISM شرکت‌های کشتیرانی را ملزم می‌سازد تا یک سیستم مدیریت ایمنی (SMS) قابل راستی‌آزمایی را هم در خشکی و هم در دریا توسعه دهند، اجرا کنند و حفظ نمایند؛ امری که در نهایت به صدور گواهینامه انطباق برای شرکت و گواهینامه مدیریت ایمنی برای هر کشتی به‌طور مجزا می‌انجامد.

فصل دهم: تدابیر ایمنی برای شناورهای تندرو

از آنجا که کشتی‌های مسافربری تندرو، کاتاماران‌ها و شناورهای با اثر سطحی به طراحی‌های نوین هیدرودینامیکی و مواد سبکی متکی هستند که نمی‌توانند قواعد سنتی تقسیم‌بندی بدنه جابه‌جایی را رعایت کنند، فصل دهم مسیر مقرراتی جایگزینی را فراهم می‌آورد. این فصل به کد بین‌المللی ایمنی شناورهای تندرو (کد HSC) اعتبار قانونی می‌بخشد؛ کدی که بر پایداری دینامیکی، محدودیت‌های مسیر عملیاتی، سیستم‌های تخلیه سریع و پروتکل‌های تخصصی مدیریت منابع پل فرماندهی تأکید دارد.

فصل‌های XI-1 و XI-2: تدابیر ویژه برای ارتقای ایمنی و امنیت

فصل یازدهم بعدها برای رسیدگی به خطرات نهادی و ژئوپلیتیکی نوظهور به دو بخش مجزا تقسیم شد:

• فصل XI-1: بازرسی‌های تکمیلی برای فله‌برها و نفتکش‌ها را مجاز می‌شمارد، طرح شماره شناسایی کشتی سازمان بین‌المللی دریانوردی (IMO) را الزامی می‌کند، حمل سوابق خلاصه مستمر که تاریخچه مالکیت و ثبت کشتی را ردیابی می‌کنند الزامی می‌سازد و رویه‌های کنترل دولت بندر را تقویت می‌کند.
• فصل XI-2: این فصل که پس از حملات تروریستی ۱۱ سپتامبر ۲۰۰۱ تصویب شد، کد بین‌المللی امنیت کشتی و تسهیلات بندری (کد ISPS) را الزامی می‌کند. این فصل سطوح امنیتی قانونی را تعیین می‌کند، اختصاص افسران امنیت ویژه برای کشتی و بندر را الزامی می‌سازد، تدوین برنامه‌های امنیت کشتی را مقرر می‌دارد و کشتی‌ها را به سیستم‌های هشدار امنیتی پنهان مجهز می‌کند.

فصل‌های دوازدهم تا پانزدهم: توسعه‌های نوین

با پیشرفت مهندسی دریایی و ورود تجارت به عرصه‌های جغرافیایی آسیب‌پذیر، سازمان بین‌المللی دریانوردی (آیمو) فصول بیشتری را برای پرداختن به چالش‌های تخصصی افزود:

• فصل دوازدهم: بر تدابیر ایمنی سازه‌ای اضافی برای کشتی‌های فله‌بر تمرکز دارد و استفاده از بدنه‌های دوگانه جانبی، آشکارسازهای سطح آب در انبارهای بار و سامانه‌های پمپاژ تخلیه آب را الزامی می‌کند تا با شکست ناگهانی و فاجعه‌بار بدنه ناشی از بارگذاری دینامیکی محموله مقابله شود.
• فصل سیزدهم: طرح ممیزی کشورهای عضو آیمو را در خود جای داده و فرآیند بازبینی اجباری را ایجاد می‌کند تا بررسی شود دولت‌های متعاهد تا چه حد تعهدات خود را به‌عنوان دولت پرچم، دولت بندر و دولت ساحلی بر اساس این کنوانسیون به‌طور مؤثر اجرا می‌کنند.
• فصل چهاردهم: مقررات مرتبط با ایمنی در کد بین‌المللی کشتی‌های عملیات‌کننده در آب‌های قطبی (کد قطبی) را لازم‌الاجرا می‌کند و برای سفرهایی که از عرض‌های جغرافیایی شمالگان و جنوبگان عبور می‌کنند، بدنه تقویت‌شده در برابر یخ، تجهیزات نجات حرارتی، گرمایش ویژه مخازن بالاست و آموزش بقا در هوای سرد را الزامی می‌سازد.
• فصل پانزدهم: ایمنی کشتی‌های حامل پرسنل صنعتی را تنظیم می‌کند و الزامات سازه‌ای و عملیاتی را برای شناورهای پشتیبانی فراساحلی و شناورهای انتقال خدمه که به زیرساخت‌های انرژی و تأسیسات ساخت‌وساز فراساحلی خدمات ارائه می‌دهند، تعیین می‌کند.

کنترل دولت بندر چگونه کنوانسیون سولاس را اجرا می‌کند؟

اثربخشی عملی حقوق بین‌الملل دریایی کاملاً به اجرای آن بستگی دارد. بر اساس حقوق بین‌الملل کلاسیک، مسئولیت اصلی اجرای الزامات بر عهده دولت پرچم است؛ یعنی حوزه حاکمیتی که کشتی در آن ثبت شده است. با این حال، گسترش ثبت‌نام‌های آزاد که در اصطلاح عامیانه «پرچم‌های مصلحتی» نامیده می‌شوند، به درجات متفاوتی از نظارت اداری و سخت‌گیری قانونی منجر شد. برای جلوگیری از فعالیت بی‌کیفرِ کشتی‌های فاقد استاندارد، کنوانسیون سولاس به کشورهای دارای حاکمیت اختیار کنترل دولت بندر (PSC) را اعطا کرده است.

بر اساس قاعده ۱۹ فصل اول و فصل یازدهم-یک، کشتی‌های دارای پرچم خارجی که وارد بنادر یا لنگرگاه‌های یک دولت ساحلی می‌شوند، مشمول بازرسی توسط افسران مجاز کنترل دولت بندر (PSCO) هستند. مرحله نخست بازرسی بر راستی‌آزمایی وجود گواهینامه‌های قانونی معتبر در کشتی متمرکز است. اگر گواهینامه‌ها معتبر باشند، مرجع بازرسی‌کننده عموماً می‌پذیرد که کشتی با استانداردهای مورد نیاز مطابقت دارد، مگر آنکه دلایل روشنی برای این باور وجود داشته باشد که وضعیت کشتی یا تجهیزات آن به‌طور اساسی با مشخصات مندرج در آن گواهینامه‌ها همخوانی ندارد.

دلایل موجه ممکن است ناشی از فرسودگی فیزیکی مشهود، فقدان تجهیزات ایمنی، از کار افتادگی سیستم‌های ناوبری، ثبت اطلاعات نادرست در دفتر وقایع کشتی، یا ناآشنایی آشکار خدمه با مانورهای ضروری ایمنی در عرشه باشد. هنگامی که دلایل موجه وجود داشته باشد، افسر کنترل دولت بندری (PSCO) بازرسی دقیق‌تری را انجام می‌دهد و پمپ‌های آتش‌نشانی اضطراری، ژنراتورهای کمکی، دستگاه فرمان، قایق‌های نجات، درب‌های ضدآب سازه‌ای و عملکرد اجرایی سیستم مدیریت ایمنی را بررسی می‌کند.

اگر بازرسی، نقص‌هایی را نشان دهد که به‌وضوح برای ایمنی، سلامت یا محیط زیست دریایی خطرناک باشند، اداره دولت بندری نهایی‌ترین ضمانت اجرای قانونی خود را اعمال می‌کند: بازداشت کشتی. کشتی بازداشت‌شده تا زمانی که نقایص شناسایی‌شده به تشخیص مرجع بازرسی‌کننده برطرف نشوند، حق خروج از بندر را ندارد. همزمان، عملیات جهانی دولت‌های بندری از طریق توافق‌نامه‌های منطقه‌ای موسوم به تفاهم‌نامه‌ها (MoUs) هماهنگ می‌شود؛ از جمله تفاهم‌نامه پاریس در اروپا و شمال اقیانوس اطلس، تفاهم‌نامه توکیو در آسیا-اقیانوسیه، و نظام‌های نظارتی منطقه‌ای مانند برنامه بازرسی گارد ساحلی ایالات متحده. این شبکه‌های منطقه‌ای پایگاه‌های داده بازرسی را به‌صورت بلادرنگ به اشتراک می‌گذارند و مالکانی که به‌طور مستمر مقررات را نقض می‌کنند و کشتی‌های معیوب را در معرض بررسی هدفمند، قرار گرفتن در فهرست سیاه عمومی و ممنوعیت ورود به بنادر منطقه‌ای قرار می‌دهند.

نقش دولت‌های پرچم و سازمان‌های به‌رسمیت شناخته‌شده

در حالی که کنترل دولت بندری به‌عنوان یک شبکه ایمنی عمل می‌کند، مسئولیت قانونی اصلی برای بازرسی و صدور گواهینامه کشتی‌ها، به‌موجب ماده ۱ و فصل اول کنوانسیون بین‌المللی ایمنی جان اشخاص در دریا (SOLAS)، منحصراً بر عهده دولت پرچم است. ادارات دولت پرچم باید اطمینان حاصل کنند که کشتی‌هایی که پرچم آن‌ها را برافراشته‌اند، مطابق با معیارهای جامعی که در این معاهده تعیین شده است، طراحی، ساخته و نگهداری می‌شوند. این فرآیند شامل بررسی نقشه‌های طراحی کشتی، نظارت بر ساخت در کارخانه‌های کشتی‌سازی، حضور در آزمایش‌های ماشین‌آلات و انجام بازرسی‌های دوره‌ای سالانه، میانی و تمدید است.

با توجه به گستردگی و پیچیدگی فنی ناوگان تجاری جهانی، بسیاری از ادارات ملی دریانوردی فاقد نیروی فنی و پوشش جغرافیایی جهانی لازم برای بازرسی هزاران کشتی فعال در سراسر جهان هستند. در نتیجه، کنوانسیون SOLAS به دولت‌های پرچم اجازه می‌دهد تا وظایف قانونی بازرسی و صدور گواهینامه را به سازمان‌های به‌رسمیت شناخته‌شده (ROs) واگذار کنند؛ سازمان‌هایی که تقریباً به‌طور انحصاری مؤسسات رده‌بندی معتبری مانند مؤسسه رده‌بندی دریایی آمریکا (American Bureau of Shipping)، لویدز رجیستر (Lloyd’s Register)، بورو وریتاس (Bureau Veritas) و دی‌ان‌وی (DNV) هستند.

این مؤسسات رده‌بندی، معماران دریایی متخصص، مهندسان دریایی و بازرسان متالورژی را به کار می‌گیرند که در بنادر سراسر جهان مستقر هستند. مؤسسات رده‌بندی بر اساس توافقات نظارتی قانونی، سازه‌های بدنه، سیستم‌های دیگ بخار، تجهیزات نجات و تأسیسات رادیویی را بازرسی کرده و گواهینامه‌های ایمنی سولاس را از طرف دولت پرچم صادر می‌کنند. با این حال، این تفویض اختیار، اداره دولت پرچم را از مسئولیت بین‌المللی بنیادین خود مبرا نمی‌سازد. بر اساس طرح حسابرسی کشورهای عضو آیمو که در فصل سیزدهم تدوین شده است، دولت‌ها تحت حسابرسی‌های رسمی خارجی قرار می‌گیرند تا تأیید شود که ثبت‌های ملی آن‌ها سازمان‌های شناخته‌شده خود را به‌طور فعال پایش می‌کنند، سوانح دریایی را بررسی می‌نمایند و الزامات سولاس را بدون هیچ‌گونه مماشات اجرا می‌کنند.

نوسازی فناوری و چالش‌های نوظهور دریایی

صنعت دریانوردی در حال تجربه تحولی بی‌سابقه در زمینه فناوری و عملیات است که محرک آن الزامات جهانی کربن‌زدایی، رشد فناوری‌های دیجیتال و ظهور سیستم‌های خودکار است. از آنجا که طراحی کشتی‌ها از پیشرانه‌های سنتی مبتنی بر سوخت سنگین نفتی و ناوبری دستی فاصله می‌گیرد، ساختار مقرراتی سولاس نیز باید به سرعت تطبیق یابد.

سوخت‌های جایگزین دریایی و ایمنی حریق

سیاست‌های کربن‌زدایی موجب افزایش استفاده از سوخت‌های دریایی کم‌کربن و بدون کربن، از جمله گاز طبیعی مایع، متانول، آمونیاک و هیدروژن، و همچنین سامانه‌های باتری با ظرفیت بالا شده است. هر یک از این منابع سوختی، خطرات ایمنی جدید و شدیدی ایجاد می‌کنند که خارج از مفروضات مهندسی چارچوب‌های اولیه سولاس قرار دارند. گاز طبیعی مایع خطرات ناشی از دماهای بسیار پایین (کرایوژنیک) و انفجار بخار در اثر انبساط مایع در حال جوش را به همراه دارد. متانول با شعله‌ای تقریباً نامرئی می‌سوزد که تشخیص بصری آتش را دشوار می‌کند. آمونیاک خطرات سمی و خورنده شدید برای خدمه کشتی ایجاد می‌کند، در حالی که هیدروژن محدوده اشتعال‌پذیری فوق‌العاده گسترده‌ای دارد و نیازمند فشارهای ذخیره‌سازی بسیار بالا یا دماهای کرایوژنیک است.

برای پذیرش ایمن این فناوری‌ها، آیمو «آیین‌نامه بین‌المللی ایمنی کشتی‌هایی که از گازها یا سایر سوخت‌های با نقطه اشتعال پایین استفاده می‌کنند» (آیین‌نامه آی‌جی‌اف) را تصویب کرد که مستقیماً با فصل دوم-۱ و فصل دوم-۲ سولاس مرتبط است. این کنوانسیون به جای اتکا بر قواعد مهندسی تجویزی سنتی، به طور فزاینده‌ای روش‌شناسی‌های طراحی مبتنی بر ریسک و تحلیل‌های طراحی مهندسی جایگزین را در بر می‌گیرد و معماران دریایی را ملزم می‌کند ثابت کنند که سیستم‌های سوختی نوین، سطحی معادل از ایمنی سازه‌ای و ایمنی حریق را در مقایسه با سامانه‌های متعارف سوخت سنگین فراهم می‌آورند.

کشتی‌های خودران و آیین‌نامه مس

پیشرفت به سوی کشتی‌های سطحی خودمختار دریایی (MASS)، مفروضات بنیادین انسان‌محور کنوانسیون سولاس را به چالش می‌کشد. این معاهده برای بیش از یک قرن بر این فرض استوار بوده است که هر کشتی تجاری دارای یک ناخدا، افسران نگهبان ناوبری دارای گواهینامه، پرسنل فنی و مهندسی گواهی‌شده و خدمه باتجربه عرشه است که قادرند خطرات را به صورت بصری پایش کنند، به هشدارهای آتش‌سوزی واکنش نشان دهند و شناورهای نجات را به صورت دستی به آب بیندازند.

به منظور آماده‌سازی برای کشتی‌های بدون سرنشین و کنترل‌شونده از راه دور، سازمان بین‌المللی دریانوردی (IMO) اقدامات گسترده‌ای برای بررسی دامنه مقررات انجام داده است تا قواعدی در سراسر کنوانسیون سولاس را که با عملیات خودکار تعارض دارند، شناسایی کند. کمیته ایمنی دریانوردی (MSC) هم‌اکنون در حال تدوین یک کد الزامی هدف‌محور برای کشتی‌های خودمختار دریایی (MASS Code) است. این فعالیت قانون‌گذاری بر تعیین حدود اختیارات عملیاتی میان سامانه‌های خودکار مستقر در کشتی و مراکز عملیاتی از راه دور در خشکی، بازنگری در الزامات مربوط به دیده‌بانی مندرج در فصل پنجم به گونه‌ای که حسگرهای بینایی مبتنی بر هوش مصنوعی را نیز در بر گیرد، و بازطراحی تجهیزات نجات و کنترل خسارت موضوع فصل سوم برای شناورهایی که بدون حضور دریانوردان انسانی فعالیت می‌کنند، متمرکز است.

مدیریت ریسک سایبری و سامانه‌های دیجیتال

کشتی‌های نوین، زیست‌بوم‌های شبکه‌ای پیچیده‌ای هستند که سامانه‌های یکپارچه پل فرماندهی، رایانه‌های موقعیت‌یابی پویا، شبکه‌های نمایش اطلاعات نقشه الکترونیکی و کنترل‌کننده‌های مدیریت موتور را با اتصالات داده‌ای مستقر در خشکی ادغام می‌کنند. دیجیتالی شدن عملیات دریایی، شناورهای تجاری را در معرض تهدیدات جدی امنیت سایبری قرار می‌دهد؛ تهدیداتی که از فریب سیگنال جی‌پی‌اس (GPS Spoofing) و حملات باج‌افزاری به سامانه‌های کنترل کشتی تا ایجاد اختلال عمدی در ارتباطات اضطراری را شامل می‌شود.

سازمان بین‌المللی دریانوردی به جای تدوین یک کنوانسیون کاملاً مجزا، مدیریت ریسک سایبری را از طریق قطعنامه MSC.428(98) مستقیماً در چارچوب ایمنی موجود ادغام کرد. بر اساس این تکلیف قانونی، شرکت‌های کشتیرانی باید ریسک‌های سایبری دریایی را در چارچوب سامانه‌های رسمی مدیریت ایمنی خود که طبق فصل نهم کنوانسیون سولاس ایجاد شده‌اند، مورد توجه قرار دهند. با برخورداری از رویکردی که آسیب‌پذیری‌های سایبری را به عنوان ریسک‌های عملیاتی حیاتی در نظر می‌گیرد، این کنوانسیون تضمین می‌کند که زیرساخت‌های دیجیتال مشمول همان ممیزی‌های مستمر، پشتیبان‌گیری‌های رویه‌ای و مانورهای آمادگی اضطراری شوند که بر ماشین‌آلات فیزیکی کشتی حاکم است.

نتیجه‌گیری

کنوانسیون بین‌المللی ایمنی جان اشخاص در دریا، یکی از موفق‌ترین چارچوب‌های نظارتی بین‌المللی در تاریخ بشر به شمار می‌رود. این معاهده که از دل تلفات تراژیک دوران ادواردین زاده شد، طی بیش از یک قرن از واکنشی اولیه به فاجعه تایتانیک، به یک ساختار حقوقی نوین و جامع تکامل یافته است که جان میلیون‌ها دریانورد و مسافر را در ناوگان تجاری بین‌المللی حفظ می‌کند.

کنوانسیون سولاس با نوآوری اداریِ رویه پذیرش ضمنی، بر بن‌بست معاهدات دیپلماتیک سنتی غلبه کرد و امکان همگامی به‌روزرسانی‌های فنی را با پیشرفت‌های مهندسی دریایی نوین فراهم ساخت. این کنوانسیون با پشتیبانی نظارت کشورهای صاحب پرچم، مؤسسات رده‌بندی و اجرای قاطعانه کنترل دولت بندر، همچنان سنگری حیاتی در حوزه مقررات در برابر مصالحه‌های تجاری و کشتیرانی غیراستاندارد به شمار می‌رود. اکنون که تجارت دریایی در حال عبور از چالش‌های پیچیده سوخت‌های جایگزین، شناورهای خودران و تهدیدات سایبری است، سولاس همچنان به هدف قانونی اولیه خود پایبند مانده است: تضمین اینکه کسانی که در آب‌های آزاد کار و سفر می‌کنند، بتوانند این کار را بر اساس بالاترین استانداردهای ایمنی، پایداری و بقا انجام دهند.