समुद्री प्रदूषण का न्यायशास्त्रीय द्वंद्व: दायित्व, संप्रभुता और पारिस्थितिक सुधार

अंतरराष्ट्रीय समुद्री कानून का विकास लंबे समय से एक मूलभूत तनाव द्वारा परिभाषित रहा है: नौवहन की स्वतंत्रता के माध्यम से वैश्विक वाणिज्य को सुगम बनाने की आवश्यकता बनाम समुद्री पर्यावरण की रक्षा की अस्तित्वात्मक अनिवार्यता। यह तनाव जहाज-स्रोत प्रदूषण को नियंत्रित करने वाली कानूनी संरचना में सबसे अधिक स्पष्ट रूप से दिखाई देता है। जबकि पारंपरिक समुद्री कानून निजी वाणिज्यिक अभिनेताओं के बीच जोखिम के आवंटन पर केंद्रित था, बीसवीं सदी के उत्तरार्ध ने पारिस्थितिक संरक्षण की ओर एक प्रतिमानात्मक बदलाव देखा। समुद्री दायित्व का मानकीय विकास दोष-आधारित प्रणाली से पूर्ण दायित्व की प्रणाली की ओर संक्रमण को दर्शाता है, फिर भी इन मानकों के प्रवर्तन और पर्यावरणीय क्षरण के उपचार में महत्वपूर्ण कमियाँ बनी हुई हैं।

अंतरराष्ट्रीय कानूनी संरचना का विकास

जहाज-स्रोत प्रदूषण के लिए समकालीन व्यवस्था शून्य से उत्पन्न नहीं हुई; इसे विनाशकारी विफलताओं के बाद गढ़ा गया था। कॉर्नवाल तट के पास 1967 की टोरी कैन्यन आपदा अंतरराष्ट्रीय समुदाय के लिए मुख्य प्रेरक बल थी, जिसने यह पहचानने में मदद की कि मौजूद एड हॉक कानूनी व्यवस्थाएँ विशाल तेल रिसाव की जटिलताओं से निपटने के लिए अपर्याप्त थीं। इस घटना से पहले, तटीय राज्यों के लिए कानूनी उपाय काफी हद तक घरेलू टॉर्ट कानून तक सीमित थे, जो अक्सर जहाज मालिकों की सीमित देयता और क्षेत्राधिकार संबंधी प्रतिरक्षा की जटिलताओं से बाधित होते थे।

इसके बाद के दशकों में एक द्वि-पथीय प्रणाली की स्थापना देखी गई: जहाजों से प्रदूषण की रोकथाम के लिए अंतरराष्ट्रीय सम्मेलन (MARPOL) में समाहित नियामक ढांचा और नागरिक दायित्व सम्मेलन (CLC) तथा फंड सम्मेलन द्वारा स्थापित दायित्व ढांचा। ये साधन ध्वज राज्यों के हितों, जो पोत स्वायत्तता को प्राथमिकता देते हैं, और तटीय राज्यों के हितों, जो पारिस्थितिक आपदाओं का मुख्य खामियाजा भुगतते हैं, के बीच एक समझौते का प्रतिनिधित्व करते हैं। हालाँकि, इन सम्मेलनों की कानूनी प्रभावशीलता समुद्र के कानून पर संयुक्त राष्ट्र सम्मेलन (UNCLOS) के व्यापक सिद्धांतों पर बहुत अधिक निर्भर करती है, जो वैश्विक जलमंडल के लिए लेक्स जनरलिस के रूप में कार्य करता है।

जहाज-स्रोत प्रदूषण दायित्व व्यवस्था क्या है?

जहाज-स्रोत प्रदूषण दायित्व व्यवस्था एक जटिल, बहु-स्तरीय प्रणाली है जिसे यह सुनिश्चित करने के लिए डिज़ाइन किया गया है कि प्रदूषण क्षति के पीड़ितों—मुख्य रूप से तेल रिसाव से—को मुआवजा मिले और सफाई की लागत सार्वजनिक खजाने के बजाय उद्योग द्वारा वहन की जाए। अपने मूल में, यह व्यवस्था प्रदूषक भुगतान सिद्धांत पर आधारित है, हालाँकि शिपिंग उद्योग की निरंतर बीमा योग्यता सुनिश्चित करने के लिए इसे सीमित दायित्व की अवधारणा द्वारा संतुलित किया जाता है।

यह व्यवस्था मुआवजे के तीन प्राथमिक स्तरों के माध्यम से काम करती है:

• 1992 नागरिक दायित्व अभिसमय (CLC): यह स्तर जहाज़ मालिक पर कठोर दायित्व अधिरोपित करता है। इस अभिसमय के तहत, थोक में कार्गो के रूप में स्थायी तेल ले जाने वाले समुद्री पोत का मालिक जहाज़ से तेल के रिसाव या निर्वहन से होने वाले प्रदूषण नुकसान के लिए उत्तरदायी होता है। दायित्व कठोर होता है, जिसका अर्थ है कि दावेदार को दोष या लापरवाही सिद्ध करने की आवश्यकता नहीं होती; उसे केवल यह सिद्ध करना होता है कि नुकसान हुआ है और वह संबंधित पोत के कारण हुआ है।
• 1992 निधि अभिसमय: यह मुआवज़े की दूसरी परत प्रदान करता है जब जहाज़ मालिक का दायित्व कुल नुकसान की पूर्ति के लिए अपर्याप्त हो, या यदि जहाज़ मालिक अपने दायित्वों को पूरा करने में आर्थिक रूप से असमर्थ हो। इस निधि का वित्तपोषण उन संस्थाओं पर लगाए गए शुल्कों से किया जाता है जो एक कैलेंडर वर्ष में 150,000 टन से अधिक योगदानकारी तेल प्राप्त करती हैं।
• पूरक निधि: 2003 में स्थापित यह तीसरा स्तर उन राज्यों में बड़ी आपदाओं के लिए अतिरिक्त मुआवज़ा प्रदान करता है जिन्होंने इस प्रोटोकॉल की पुष्टि की है, जिससे किसी एक घटना के लिए उपलब्ध कुल राशि में उल्लेखनीय वृद्धि होती है।

यह स्तरीय संरचना वित्तीय बोझ को शिपिंग उद्योग (जहाज़ मालिकों) और तेल उद्योग (कार्गो मालिकों) के बीच वितरित करने के लिए तैयार की गई है। यद्यपि यह स्थायी तेल के लिए प्रभावी है, तथापि गैर-स्थायी तेलों या खतरनाक और हानिकारक पदार्थों (HNS) से निपटने में इस व्यवस्था की सीमाएँ स्पष्ट हो जाती हैं, जहाँ कानूनी ढाँचे या तो कम सुदृढ़ हैं या उनकी अंतरराष्ट्रीय पुष्टि में उल्लेखनीय देरी हुई है।

कठोर दायित्व का सिद्धांत और इसके अपवाद

CLC के तहत कठोर दायित्व का कार्यान्वयन अंतरराष्ट्रीय न्यायालय (ICJ) द्वारा स्थापित कॉर्फ़ू चैनल (1949) मानक से एक विचलन को दर्शाता है, जिसमें दायित्व की पूर्वशर्त के रूप में किसी राज्य के क्षेत्र के भीतर किसी खतरे के बारे में उसके ज्ञान पर बल दिया गया था। जहाज़-स्रोत प्रदूषण के संदर्भ में, कानून एक अधिक वस्तुनिष्ठ मानक की ओर बढ़ गया है। हालाँकि, CLC जहाज़ मालिक को विशिष्ट और संकीर्ण छूट प्रदान करता है, जैसे कि युद्ध कार्य, असाधारण और अप्रतिरोध्य प्रकृति की प्राकृतिक घटना, या किसी तीसरे पक्ष के जानबूझकर किए गए कार्य से होने वाला नुकसान।

जहाज़ों से तेल रिसाव के लिए कौन उत्तरदायी है?

तेल रिसाव के लिए कौन उत्तरदायी है, यह निर्धारित करने की प्रक्रिया को चैनलिंग के रूप में जाना जाता है। कानूनी निश्चितता प्रदान करने और दावा प्रक्रिया को सरल बनाने के लिए, CLC दायित्व को विशेष रूप से पोत के पंजीकृत मालिक तक सीमित कर देता है। इसका अर्थ है कि दावेदार जहाज़ के मास्टर, चालक दल, चार्टरकर्ताओं या प्रबंधकों के विरुद्ध दावा नहीं कर सकते, जब तक कि नुकसान उनके व्यक्तिगत कार्य या लोप का परिणाम न हो, जो ऐसा नुकसान पहुँचाने के इरादे से किया गया हो, या लापरवाहीपूर्वक और इस जानकारी के साथ किया गया हो कि ऐसा नुकसान संभवतः होगा।

यह चैनलिंग तंत्र समुद्री कानून का एक आधारभूत स्तंभ है, जिसका उद्देश्य किसी समुद्री उपक्रम में शामिल विभिन्न पक्षों को अनेक मुकदमों से बचाना है। हालाँकि, उन मामलों में यह विवाद का विषय रहा है जहाँ जहाज मालिक की कॉर्पोरेट संरचना मूल कंपनी को दायित्व से बचाने के लिए तैयार की गई हो। न्यायालयों ने समय-समय पर कॉर्पोरेट आवरण भेदने (पियर्सिंग द कॉर्पोरेट वेल) की अवधारणा पर विचार किया है, यद्यपि बीमा बाजार, विशेष रूप से प्रोटेक्शन एंड इंडेमनिटी (P&I) क्लबों की पूर्वानुमेयता बनाए रखने के लिए अंतरराष्ट्रीय अभिसमयाँ सामान्यतः चैनलिंग सिद्धांत का समर्थन करती हैं।

UNCLOS समुद्री पर्यावरण संरक्षण का समाधान किस प्रकार करता है?

समुद्र के कानून पर संयुक्त राष्ट्र अभिसमय (UNCLOS) महासागरों के लिए संवैधानिक ढाँचे का कार्य करता है, जिसका भाग XII विशेष रूप से समुद्री पर्यावरण के संरक्षण और सुरक्षा को समर्पित है। अनुच्छेद 192 एक स्पष्ट और निरपेक्ष दायित्व स्थापित करता है: "राज्यों का यह दायित्व है कि वे समुद्री पर्यावरण का संरक्षण और सुरक्षा करें।" यह पूर्ववर्ती समुद्री कानून से एक महत्वपूर्ण विकास है, जो खुले समुद्र को रेस नलियस मानता था, जहाँ राज्यों के अधिकार तो थे, किंतु सक्रिय कर्तव्य बहुत कम थे।

UNCLOS कई प्रमुख तंत्रों के माध्यम से इस दायित्व का संतुलन करता है:

1. क्षेत्राधिकार संबंधी सक्षमता: यूएनसीएलओएस (UNCLOS) ध्वज राज्यों, तटीय राज्यों और बंदरगाह राज्यों की शक्तियों को परिभाषित करता है। जहाँ अनुच्छेद 211 पर्यावरणीय विनियम स्थापित करने और उन्हें लागू करने का प्राथमिक अधिकार ध्वज राज्यों को प्रदान करता है, वहीं यह तटीय राज्यों को उनके क्षेत्रीय सागरों और अनन्य आर्थिक क्षेत्रों (EEZ) के भीतर प्रदूषण की रोकथाम, न्यूनीकरण और नियंत्रण के लिए कानून अपनाने की भी अनुमति देता है, बशर्ते वे सामान्यतः स्वीकृत अंतरराष्ट्रीय नियमों और मानकों (GAIRAS) के अनुरूप हों।
2. सहयोग का कर्तव्य: अनुच्छेद 197 यह अनिवार्य करता है कि राज्य पर्यावरण संरक्षण के लिए अंतरराष्ट्रीय नियमों और मानकों को तैयार करने हेतु वैश्विक और क्षेत्रीय आधार पर सहयोग करें। इसका परिणाम क्षेत्रीय सागर समझौतों और आईएमओ (IMO) के विशिष्ट सम्मेलनों की वृद्धि के रूप में सामने आया है।
3. प्रवर्तन क्षमताएँ: अनुच्छेद 217 से 221 तक विभिन्न राज्यों की प्रवर्तन शक्तियों की रूपरेखा प्रस्तुत करते हैं। विशेष रूप से, बंदरगाह राज्यों को उन जहाजों की जाँच करने और उन पर मुकदमा चलाने की महत्वपूर्ण शक्ति प्राप्त हुई है जिन्होंने उनके जलक्षेत्र से बाहर निर्वहन उल्लंघन किए हैं; यह एक ऐसा सिद्धांत है जो वैश्विक प्रवर्तन तंत्र को सुदृढ़ बनाता है।

अंतरराष्ट्रीय समुद्री विधि न्यायाधिकरण (ITLOS) के न्यायशास्त्र ने इन दायित्वों को और अधिक स्पष्ट किया है। सदर्न ब्लूफिन ट्यूना मामले और एम/वी सैगा (सं. 2) मामले में, आईटीएलओएस ने इस बात पर बल दिया कि समुद्री पर्यावरण की रक्षा का कर्तव्य अंतरराष्ट्रीय विधिक व्यवस्था का एक मूलभूत तत्व है। सबसे उल्लेखनीय रूप से, स्थायी मध्यस्थता न्यायालय (PCA) में दक्षिण चीन सागर मध्यस्थता (2016) ने यह पुष्टि की कि अनुच्छेद 192 राज्यों के लिए पर्यावरणीय क्षति को रोकने हेतु सक्रिय उपाय करने का सकारात्मक दायित्व निर्धारित करता है, जिसमें अपने ही नागरिकों और जहाजों का विनियमन भी शामिल है, और यह उनके तात्कालिक क्षेत्राधिकार से बाहर के क्षेत्रों में भी लागू होता है।

सीएलसी सम्मेलन की सीमाएँ क्या हैं?

यद्यपि सीएलसी (CLC) और निधि प्रणाली का प्रायः अंतरराष्ट्रीय विधि में एक सफलता गाथा के रूप में उल्लेख किया जाता है, फिर भी ये पर्याप्त सीमाओं से रहित नहीं हैं। मुख्य आलोचनाओं में से एक प्रदूषण क्षति की परिभाषा है। पारंपरिक रूप से, न्यायालयों और अंतरराष्ट्रीय तेल प्रदूषण क्षतिपूर्ति (IOPC) निधियों ने इसकी व्याख्या में निवारक उपायों, सफाई की लागत और सिद्ध आर्थिक हानि (जैसे मछुआरों या पर्यटन उद्योग की आय में हानि) को शामिल किया है। हालाँकि, "विशुद्ध पारिस्थितिक क्षति"—अर्थात् पर्यावरण को हुई वह क्षति जिसका कोई तात्कालिक वाणिज्यिक मूल्य नहीं है—की भरपाई को सामान्यतः इसके दायरे से बाहर रखा गया है, जब तक कि यह वास्तव में किए गए या किए जाने वाले पुनर्स्थापना के उचित उपायों की लागत से संबंधित न हो।

इससे "स्वामित्व-रहित" पर्यावरण के लिए एक कानूनी शून्य उत्पन्न होता है। उदाहरण के लिए, यदि कोई तेल रिसाव किसी प्रवाल भित्ति या गहरे समुद्र के पारिस्थितिकी तंत्र को नष्ट कर देता है जो सीधे तौर पर किसी वाणिज्यिक गतिविधि से नहीं जुड़ा है, तो वर्तमान दायित्व व्यवस्था जैव विविधता की आंतरिक क्षति के लिए वित्तीय क्षतिपूर्ति के मामले में बहुत कम प्रावधान करती है। इस मुद्दे को इटली के पेटमोस मामले में रेखांकित किया गया था, जहाँ न्यायालय को शुरू में उन पर्यावरणीय क्षतियों के मूल्यांकन में कठिनाई का सामना करना पड़ा जिनका अनुवाद प्रत्यक्ष वित्तीय हानि में नहीं किया जा सकता था।

इसके अलावा, CLC केवल टैंकरों से होने वाले स्थायी तेल (persistent oil) के रिसाव पर लागू होता है। यह अस्थायी तेलों (जैसे पेट्रोल) के रिसाव या अन्य प्रकार के जहाजों से होने वाले प्रदूषण को शामिल नहीं करता, जिन्हें इसके बजाय 2001 के बंकर्स कन्वेंशन द्वारा कवर किया जाता है। बंकर्स कन्वेंशन, यद्यपि CLC पर आधारित है, इसमें द्वितीय-स्तरीय निधि का अभाव है, जिसका अर्थ है कि यदि क्षति जहाज मालिक की दायित्व सीमाओं से अधिक हो जाती है, तो पीड़ित बिना क्षतिपूर्ति वाली हानियों के साथ छोड़ दिए जा सकते हैं।

क्या कोई जहाज मालिक पर्यावरणीय क्षति के लिए दायित्व को सीमित कर सकता है?

संक्षिप्त उत्तर हाँ है, लेकिन यह अधिकार निरपेक्ष नहीं है। दायित्व को सीमित करने की क्षमता समुद्री कानून की एक विशिष्ट विशेषता है, जिसे कन्वेंशन ऑन लिमिटेशन ऑफ लायबिलिटी फॉर मेरिटाइम क्लेम्स (LLMC) 1976 और उसके 1996 के प्रोटोकॉल में औपचारिक रूप दिया गया है। इसका औचित्य जहाज मालिकों को अपने जोखिम की गणना करने और वहनीय बीमा प्राप्त करने की अनुमति देना है, जो बदले में वैश्विक व्यापार को सुगम बनाता है।

हालाँकि, इस सीमा की "अभेद्यता" तीव्र कानूनी बहस का विषय है। LLMC के तहत, एक जहाज मालिक दायित्व को सीमित करने का अधिकार केवल तभी खो देता है जब यह सिद्ध हो जाए कि हानि उनके व्यक्तिगत कृत्य या चूक का परिणाम थी, जिसे ऐसी हानि पहुँचाने के इरादे से, या उतावलेपन से और इस जानकारी के साथ किया गया कि ऐसी हानि संभवतः होगी। यह प्रमाण का एक उल्लेखनीय रूप से उच्च मानक है, जो उपेक्षा या यहाँ तक कि घोर उपेक्षा के अधिकांश मामलों में इस सीमा को व्यावहारिक रूप से अभेद्य बना देता है।

पर्यावरणीय आपदाओं के संदर्भ में, इसने LLMC में सुधार की या राज्यों द्वारा पर्यावरणीय दावों के लिए इस कन्वेंशन से बाहर निकलने (opt-out) की माँग को जन्म दिया है। कुछ न्यायिक क्षेत्रों ने, विशेष रूप से संयुक्त राज्य अमेरिका ने ऑयल पॉल्यूशन एक्ट ऑफ 1990 (OPA 90) के तहत, क्षतिपूर्ति योग्य क्षति की बहुत ऊँची दायित्व सीमाओं और व्यापक परिभाषाओं के पक्ष में अंतरराष्ट्रीय सीमा मानकों को अस्वीकार कर दिया है। कानूनी परिदृश्य का यह विखंडन विभिन्न दायित्व "बबल्स" में संचालन करने वाली अंतरराष्ट्रीय शिपिंग कंपनियों के लिए महत्वपूर्ण चुनौतियाँ पैदा करता है।

"दायित्व की सीमा और पर्यावरणीय क्षति के लिए पूर्ण पुनर्स्थापना के सिद्धांत के बीच का तनाव समुद्री न्यायशास्त्र में सबसे महत्वपूर्ण अनसुलझा संघर्ष बना हुआ है। जहाँ पूर्व उद्योग की रक्षा करता है, वहीं बाद वाला ग्रह की रक्षा करता है; इन दोनों के बीच संतुलन खोजने के लिए समुद्री सीमाओं की 'अभेद्यता' के पुनर्मूल्यांकन की आवश्यकता है।"

न्यायिक अस्पष्टताएँ और उचित तत्परता की भूमिका

उचित तत्परता की अवधारणा राज्य और पोत के दायित्व का मूल्यांकन करने में न्यायालयों और अधिकरणों के लिए एक महत्वपूर्ण उपकरण के रूप में उभरी है। क्षेत्र में गतिविधियों के संबंध में व्यक्तियों और संस्थाओं को प्रायोजित करने वाले राज्यों की जिम्मेदारियां और दायित्व संबंधी सलाहकारी राय में, ITLOS ने स्पष्ट किया कि पर्यावरण की रक्षा का दायित्व परिणाम का नहीं, बल्कि आचरण का दायित्व है। किसी राज्य को प्रदूषण की हर घटना के लिए अनिवार्य रूप से उत्तरदायी नहीं ठहराया जा सकता, लेकिन यदि वह उचित तत्परता बरतने में विफल रहता है तो वह दायी होगा—अर्थात् उसके पास एक मजबूत नियामक ढांचा और सक्रिय प्रवर्तन तंत्र मौजूद होना चाहिए।

यह मानक विशेष रूप से ध्वज राज्य के दायित्व के संदर्भ में प्रासंगिक है। जब "सुविधाजनक ध्वज" के अंतर्गत पंजीकृत कोई पोत भारी प्रदूषण फैलाता है, तो यह प्रश्न उठता है कि क्या पोत के रखरखाव और सुरक्षा मानकों की समुचित निगरानी करने में विफल रहने के लिए ध्वज राज्य को उत्तरदायी ठहराया जा सकता है। जहां वर्तमान अभिसमयां पोत स्वामी पर केंद्रित हैं, वहीं UNCLOS के तहत उभरता न्यायशास्त्र यह संकेत देता है कि उचित तत्परता के आधार पर राज्यों को उनकी नियामक विफलताओं के लिए जवाबदेह ठहराने की बढ़ती प्रवृत्ति है।

दायित्व ढांचों का तुलनात्मक विश्लेषण

अंतरराष्ट्रीय व्यवस्था की तुलना अमेरिकी OPA 90 से करने पर कानूनी दर्शन में एक मौलिक भिन्नता सामने आती है। CLC/Fund प्रणाली सीमाओं के माध्यम से एकरूपता और शिपिंग उद्यम के संरक्षण पर जोर देती है, जबकि OPA 90 तटीय पर्यावरण की रक्षा और पीड़ित को पूर्ण मुआवजा देने पर बल देता है, भले ही इसके लिए दायित्व के चैनलिंग को भेदना पड़े या अंतरराष्ट्रीय सीमा-निर्धारण अभिसमयाओं की उपेक्षा करनी पड़े। यह भिन्नता अक्सर जटिल फोरम नॉन कॉन्वेनिएंस विवादों को जन्म देती है, जिसमें दावेदार अपने मामलों को सबसे अनुकूल दायित्व मानकों वाले क्षेत्राधिकारों में ले जाने का प्रयास करते हैं।

निष्कर्ष: एक पुनर्स्थापनात्मक जूस कॉगेंस की ओर?

पोत-स्रोत प्रदूषण का कानूनी परिदृश्य वर्तमान में एक दोराहे पर खड़ा है। मौजूदा अभिसमयां कठोर निर्माण और परिचालन मानकों के माध्यम से बड़े तेल रिसाव की आवृत्ति को कम करने में उल्लेखनीय रूप से प्रभावी रही हैं। हालांकि, दायित्व ढांचा अभी भी उस युग में स्थिर है जब पर्यावरणीय क्षति को आर्थिक हानि के मुकाबले गौण माना जाता था।

समुद्री न्यायशास्त्र का भविष्य संभवतः तीन उभरती प्रवृत्तियों से परिभाषित होगा। पहली, गैर-आर्थिक, पारिस्थितिक क्षति को शामिल करने के लिए दायित्व का विस्तार। दूसरी, अंतरराष्ट्रीय मानकों को लागू करने में विफल रहने पर ध्वज राज्यों को अधिक सख्ती से जवाबदेह ठहराने की संभावना। और तीसरी, उचित तत्परता की परिभाषा में तकनीकी निगरानी—जैसे उपग्रह सर्वेक्षण और AI-संचालित यातायात प्रबंधन—का समावेश।

अंततः, समुद्री पर्यावरण के संरक्षण को प्रतिक्रियात्मक दायित्व नियमों के समूह से आगे बढ़कर एक सक्रिय और पुनर्स्थापनात्मक ढाँचे में बदलना होगा। जैसे-जैसे अंतर्राष्ट्रीय न्यायालय (ICJ) और ITLOS संयुक्त राष्ट्र समुद्री विधि संधि (UNCLOS) के व्यापक जनादेशों की व्याख्या करना जारी रखेंगे, "संरक्षण और परिरक्षण" का दायित्व अंततः एक जूस कॉजेन्स मानदंड का रूप ले सकता है, जो वैश्विक पारिस्थितिकी तंत्र के सामूहिक अस्तित्व के पक्ष में समुद्री उद्योग के ऐतिहासिक विशेषाधिकारों को निष्प्रभावी कर देगा। तब तक, मौजूदा अभिसमयों का कड़ाई से अनुप्रयोग, उनकी न्यायशास्त्रीय सीमाओं की सूक्ष्म समझ के साथ मिलकर, खुले समुद्रों के क्षरण के विरुद्ध प्राथमिक रक्षा बना रहेगा।