معماری فقهی و حقوقی جستجو و نجات دریایی

مقدمه

تکلیف به ارائه کمک به اشخاص در معرض خطر در دریا، یکی از کهن‌ترین ارکان عرف دریایی به شمار می‌رود. این تعهد که از سنت‌های نانوشته دریانوردی رایج در میان دریانوردان نخستین مدیترانه و هانزا تکامل یافته، امروز به ساختاری جامع از حقوق معاهداتی و حقوق بین‌الملل عرفی تبدیل شده است. در هسته اصلی خود، ضرورت نجات، ضرورت مطلق حفظ جان انسان را در برابر چارچوب‌های پیچیده حقوقیِ حاکمیت دولت‌ها، صلاحیت دولت صاحب پرچم و اقتدار اداری دولت ساحلی متوازن می‌سازد.

با این حال، در حکمرانی دریایی معاصر، این سنگ بنای بشردوستانه با فشارهای نظام‌مند بی‌سابقه‌ای مواجه است. مهاجرت گسترده و نامنظم در سراسر مدیترانه، دریای آندامان و دیگر کریدورهای حیاتی دریایی، ابهامات عمیقی را در کنوانسیون‌های بنیادین حاکم بر جستجو و نجات آشکار کرده است. دکترین‌های حقوقی که در گذشته برای تنظیم تجارت سنتی دریایی و رخدادهای متعارفِ به خطر افتادن یک کشتی توسط کشتی دیگر طراحی شده بودند، اکنون در رسیدگی به وضعیت‌هایی که شامل شناورهای غیرقابل دریانوردی و بیش از ظرفیتِ حامل صدها مهاجر می‌شود، ناتوان‌اند. در نتیجه، محاکم قضایی، سازمان‌های بین‌المللی و حقوق‌دانان ناگزیر به بازنگری در نقاط تلاقی کنوانسیون ملل متحد درباره حقوق دریاها، کنوانسیون بین‌المللی ایمنی جان اشخاص در دریا و کنوانسیون بین‌المللی جستجو و نجات دریایی هستند.

کدام کنوانسیون‌های بین‌المللی تکلیف به ارائه کمک در دریا را مقرر می‌کنند؟

چارچوب حقوقی اصلی حاکم بر تعهدات نجات، بر سه سند چندجانبه استوار است که تحت نظارت سازمان بین‌المللی دریانوردی و سازمان ملل متحد مورد مذاکره قرار گرفته‌اند. مهم‌ترین این اسناد، کنوانسیون ملل متحد درباره حقوق دریاها است که در سال ۱۹۸۲ به تصویب رسید. ماده ۹۸ این کنوانسیون، تعهد عرفی هر دولت را مبنی بر الزام ناخدای کشتیِ در حال حرکت با پرچم آن کشور به ارائه کمک به هر شخصی که در دریا در معرض خطر مفقود شدن یافت می‌شود، و همچنین حرکت با حداکثر سرعت ممکن برای نجات اشخاص در معرض خطر در صورت اطلاع از نیاز آنان به کمک، تدوین کرده است. افزون بر این، ماده ۹۸ دولت‌های ساحلی را موظف می‌سازد تا ایجاد و بهره‌برداری از خدمات جستجو و نجات کافی و مؤثر را ترویج کنند.

این تکلیف ساختاری با کنوانسیون بین‌المللی ایمنی جان اشخاص در دریا، به‌ویژه مقرره ۳۳ از فصل پنجم آن، تقویت می‌شود. مقرره ۳۳ این کنوانسیون، دولت‌های متعاهد را صراحتاً ملزم می‌سازد تا اطمینان حاصل کنند که ناخدایان کشتی‌های مشمول کنوانسیون، صرف‌نظر از ملیت یا وضعیت اشخاصِ در معرض خطر، اقدامات لازم را برای نجات آنان انجام می‌دهند. نکته کلیدی آن است که تعهد مندرج در این کنوانسیون، مستقل از انگیزه‌ها یا وضعیت حقوقی افراد نیازمند نجات است و خط مطلق بشردوستانه‌ای را پایه‌گذاری می‌کند که به یکسان شامل کشتی‌های تجاری، کشتی‌های مسافربری و شناورهای دولتی می‌شود.

سازوکارهای عملیاتی پشتیبان این تکالیف کلی، در کنوانسیون بین‌المللی جستجو و نجات دریایی مصوب ۱۹۷۹ به تفصیل بیان شده است. کنوانسیون سار (SAR) اقیانوس‌های جهان را به مناطق مشخص جستجو و نجاز تقسیم می‌کند و مسئولیت هماهنگی را بر عهده دولت‌های طرف معاهده معینی می‌گذارد. بر اساس این مقررات، مراکز هماهنگی نجات برای دریافت پیام‌های اضطراری، هماهنگ‌سازی واکنش‌های عملیاتی و اطمینان از انتقال بازماندگان به مکانی امن تعیین می‌شوند. تعامل میان کنوانسیون حقوق دریاها (UNCLOS)، کنوانسیون سولاس (SOLAS) و کنوانسیون سار، شبکه‌ای جامع و در عین حال پیچیده از تعهدات را پدید می‌آورد که پیوسته مرزهای مسئولیت دولت‌ها را می‌آزماید.

برای درک کامل چگونگی عملکرد همزمان این معاهدات، مقایسه ساختاری زیر میان مقررات عملیاتی اصلی آن‌ها را در نظر بگیرید:

دولت‌های ساحلی و دولت‌های صاحب پرچم چگونه مسئولیت‌های نجات را میان خود تقسیم می‌کنند؟

تقسیم کار میان دولت‌های صاحب پرچم و دولت‌های ساحلی، همواره یکی از منابع تنش‌های صلاحیتی در رویه قضایی دریایی بوده است. در حالی که دولت صاحب پرچم صلاحیت انحصاری نظارتی و اداری را بر کشتی‌های خود در دریای آزاد اعمال می‌کند، دولت ساحلی از حقوق سرزمینی و حاکمیتی بر آب‌های داخلی، دریای سرزمینی و منطقه مجاور خود، و نیز صلاحیت کارکردی در منطقه انحصاری اقتصادی‌اش برخوردار است.

بر اساس کنوانسیون سار و اصلاحیه‌های کنوانسیون سولاس که در سال ۲۰۰۴ تصویب شد، مسئولیت هماهنگی عملیات نجات در یک منطقه تعیین‌شده جستجو و نجات، عمدتاً بر عهده دولت ساحلی است که مسئولیت آن پهنه را پذیرفته است. با این حال، هنگامی که رویدادهای اضطراری خارج از آب‌های سرزمینی رخ می‌دهد یا دولت ساحلی تمایلی به هماهنگی پیاده‌سازی افراد نجات‌یافته ندارد یا قادر به انجام آن نیست، ابهام حقوقی پایداری پدید می‌آید. تکلیف دولت ساحلی به همکاری با دولت‌های همجوار و فرماندهان کشتی‌ها به صراحت در حقوق بین‌الملل بیان شده است، اما سازوکارهای اجرای آن همچنان غیرمتمرکز باقی مانده است.

در همین حال، کشورهای صاحب پرچم مسئولیت مستقیم اطمینان از انطباق ناوگان تجاری خود با مقررات الزام‌آور نجات مندرج در کنوانسیون سولاس را بر عهده دارند. هنگامی که یک کشتی تجاری تحت پرچم مشخص برای نجات افراد گرفتار تغییر مسیر می‌دهد، مالک و فرمانده کشتی غالباً متحمل زیان‌های تجاری چشمگیر، تأخیرهای عملیاتی و بارهای لجستیکی سنگینی می‌شوند. رویه قضایی بین‌المللی و دستورالعمل‌های بعدی سازمان بین‌المللی دریانوردی (آیمو) تأکید کرده‌اند که کشورهای صاحب پرچم و کشورهای ساحلی باید بار پیاده‌سازی را به اشتراک بگذارند؛ با این حال، حقوق عرفی فاقد سازوکاری سخت‌گیرانه برای تخصیص هزینه‌ها یا مشارکت اجباری در تقسیم بار مسئولیت میان کشورهای حاکمیتی است.

مکان امن در حقوق دریایی چیست؟

یکی از محورهای اصلی مناقشه در رویه قضایی نوین جست‌وجو و نجات، تعریف حقوقی و تعیین عملیاتی «مکان امن» است. نه کنوانسیون حقوق دریاها (آنکلوس) و نه متن اصلی کنوانسیون سولاس یا کنوانسیون جست‌وجو و نجات (سار)، هیچ‌یک به‌طور صریح تعریف نکرده‌اند که مکان امن چیست؛ امری که خلأیی حیاتی پدید آورده و در جریان بن‌بست‌های ژئوپلیتیکی مربوط به عملیات نجات مهاجران مورد بهره‌برداری قرار گرفته است.

در واکنش به بحران‌های مکرری که در آن‌ها افراد نجات‌یافته هفته‌ها در حالی در کشتی‌های تجاری سرگردان می‌ماندند که کشورهای ساحلی بر سر صلاحیت قضایی اختلاف داشتند، کمیته ایمنی دریانوردی سازمان بین‌المللی دریانوردی در سال ۲۰۰۴ دستورالعمل‌هایی رسمی را تصویب کرد. این اصلاحیه‌ها مکان امن را محلی تعریف کردند که عملیات نجات در آن پایان‌یافته تلقی شود؛ جایی که ایمنی یا جان بازماندگان دیگر تهدید نشود؛ جایی که نیازهای اساسی بشری — مانند خوراک، اسکان و درمان پزشکی — بتواند برآورده شود؛ و محلی که از آن بتوان ترتیبات حمل‌ونقل برای مقصد بعدی بازماندگان یا بازگرداندن آنان به کشورشان را فراهم کرد.

با وجود این دستورالعمل‌های هنجاری، نهادهای قضایی و مقامات اداری غالباً با تفسیرهای متعارض دست‌وپنجه نرم می‌کنند. آرای شاخص و نظریه‌های مشورتی دادگاه‌های منطقه‌ای حقوق بشر — به‌ویژه دیوان اروپایی حقوق بشر در پرونده‌هایی مانند *هرسی جمعه و دیگران علیه ایتالیا* — روشن ساخته‌اند که بازگرداندن افراد نجات‌یافته به قلمروهایی که در آنجا با نقض سیستماتیک حقوق بشر، شکنجه یا بازداشت خودسرانه مواجه هستند، ناقض اصل عدم بازگرداندن (نان‌رفولمان) در حقوق بین‌الملل پناهندگان و حقوق بشر است. در نتیجه، یک موقعیت جغرافیایی نمی‌تواند از نظر حقوقی واجد شرایط مکان امن باشد اگر پیاده شدن در آن افراد را در معرض چنین خطرات سیستماتیکی قرار دهد؛ موضوعی که عملاً بر ترجیحات داخلی یک کشور ساحلی برای پس راندن فوری یا رد کردن بازماندگان غلبه می‌کند.

عناصر ساختاری که مجموعاً یک مکان امن قانونی را تعریف می‌کنند، قابل دسته‌بندی در سه بُعد بشردوستانه، حقوقی و لجستیکی هستند:

• پایان وضعیت اضطرار: تهدید فوری و مستقیم علیه جان، سلامت جسمانی و پایداری شناور باید به‌طور کامل برطرف شده باشد.
• تأمین نیازهای اساسی: دسترسی به آب آشامیدنی، تغذیه کافی، امکانات بهداشتی و مراقبت‌های پزشکی اورژانس باید هنگام ورود تضمین شود.
• حفاظت از حقوق بنیادین: بازماندگان باید از رفتار غیرانسانی یا تحقیرآمیز مصون بمانند و در صورت لزوم، امکان دسترسی به رویه‌های فردی پناهندگی برای آنان فراهم شود تا اصول بنیادین عدم بازگرداندن (اصل منع استرداد) رعایت گردد.
• امکان‌سنجی تدارکاتی: محل مورد نظر باید زیرساخت‌های لازم را برای رسیدگی، اسکان و در نهایت بازگرداندن یا اسکان مجدد افراد نجات‌یافته، بدون قرار گرفتن در بلاتکلیفی اداری نامحدود، دارا باشد.

فرماندهان کشتی هنگام انجام عملیات نجات در دریا با چه خطرات مسئولیتی مواجه هستند؟

فرماندهان کشتی‌های تجاری که بر اساس قراردادهای سخت‌گیرانه چارتر و برنامه‌های زمانی فشرده دریایی فعالیت می‌کنند، هنگام تغییر مسیر برای عملیات نجات با آسیب‌پذیری‌های عمیق حقوقی و مالی روبه‌رو می‌شوند. هرچند حقوق بین‌الملل صراحتاً نجات افراد در معرض خطر را الزامی می‌داند، قوانین کیفری داخلی و رویکردهای تهاجمی دادستانی در برخی حوزه‌های قضایی ساحلی، گاه فرماندهان و خدمه کشتی را بر اساس قوانین مربوط به قاچاق انسان تحت تعقیب قرار داده‌اند.

این خطر حقوقی متناقض زمانی رخ می‌دهد که مقامات، عملیات بشردوستانه نجات را با قاچاق غیرقانونی یا تسهیل نامشروع مهاجرت غیرقانونی یکی می‌دانند. فرماندهانی که تکالیف قانونی خود را بر اساس کنوانسیون سولاس (SOLAS) انجام داده‌اند، گاهی صرفاً به دلیل انتقال مهاجران نجات‌یافته به بندر، شاهد توقیف کشتی، تأخیر در محموله و قرار گرفتن خدمه خود در معرض تحقیقات طولانی کیفری بوده‌اند. چنین رویه‌هایی اثر بازدارنده خطرناکی ایجاد می‌کند؛ به‌گونه‌ای که دریانوردان تجاری ممکن است از ترس مسئولیت‌های حقوقی طولانی و ورشکستگی مالی، در پاسخ‌گویی به پیام‌های اضطراری تردید کنند.

برای کاهش این خطرات، نهادهای بین‌المللی همواره تأکید کرده‌اند که اقدام به نجات جان انسان‌ها در دریا یک تکلیف مطلق حقوقی است که بر قراردادهای تجاری و مقررات کنترل مهاجرت تقدم دارد. با این حال، نبود چارچوب‌های جبران خسارت کارآمد باعث می‌شود مالکان کشتی اغلب تمام هزینه‌های مالی ناشی از تغییر مسیر، مصرف سوخت، آسیب به تجهیزات و تأمین آذوقه را متحمل شوند. تحلیل رویه قضایی نشان‌دهنده نیاز فوری به هماهنگ‌سازی قوانین داخلی است تا مصونیت حقوقی مطلقی برای فرماندهان کشتی که با حسن نیت در جهت حفظ جان انسان‌ها در آب‌های آزاد عمل می‌کنند، فراهم شود.

نتیجه‌گیری

ساختار حقوقی حاکم بر عملیات جست‌وجو و نجات در دریا، همچنان موازنه‌ای پیچیده میان الزامات بشردوستانه، حاکمیت دولت‌ها و همکاری بین‌المللی است. هرچند معاهدات چندجانبه‌ای مانند کنوانسیون حقوق دریاها (UNCLOS)، کنوانسیون بین‌المللی ایمنی جان اشخاص در دریا (SOLAS) و کنوانسیون جست‌وجو و نجات دریایی (SAR) بنیانی هنجاری و استوار فراهم می‌آورند، چالش‌های ساختاری در هماهنگی عملیاتی، تقسیم بار مسئولیت و تعریف «محل امن» همچنان آسیب‌پذیری‌های حقوقی را آشکار می‌سازد. با تحول در الگوهای مهاجرت دریایی و فشارهای ناشی از کشتیرانی جهانی، جامعه بین‌المللی باید این ابهامات فقهی-حقوقی را مرتفع سازد تا تضمین شود که وظیفه دیرینه و مقدس نجات جان انسان‌ها، قربانی مصلحت‌اندیشی‌های سیاسی یا اصطکاک‌های صلاحیتی نگردد.