تروریسم دریایی و امنیت کشتی‌ها

حوزه دریایی که از نظر تاریخی با اصل mare liberum (آزادی دریاها) شناخته می‌شد، در قرن بیست‌ویکم دستخوش دگرگونی عمیقی شده است. جامعه بین‌المللی که زمانی عمدتاً نگران هدایت ناوگان‌های تجاری و سرکوب دزدی دریایی فرصت‌طلبانه بود، اکنون با تهدیدی موذیانه‌تر مواجه است: تروریسم دریایی. این پدیده که با استفاده از کشتی‌ها به‌عنوان سلاح، هدف قرار دادن زیرساخت‌های حیاتی دریایی یا توقیف کشتی‌ها برای اعمال فشار سیاسی مشخص می‌شود، در یک منطقه خاکستری حقوقی عمل می‌کند که مرزهای سنتی کنوانسیون ملل متحد درباره حقوق دریاها (UNCLOS) را به چالش می‌کشد. برخلاف دزدی دریایی که تحت حاکمیت یک رژیم تثبیت‌شده، هرچند ناقص، از صلاحیت جهانی قرار دارد، تروریسم دریایی اغلب فاقد یک تعریف حقوقی واحد و یکپارچه‌ساز است و این امر اصطکاک قابل‌توجهی میان حقوق دولت‌های صاحب پرچم، دولت‌های ساحلی و ضرورت اجرای امنیت جهانی ایجاد می‌کند.

شکاف رویه قضایی: تروریسم دریایی چگونه در حقوق بین‌الملل از دزدی دریایی متمایز می‌شود؟

تمایز میان دزدی دریایی و تروریسم دریایی صرفاً یک بحث آکادمیک انتزاعی نیست؛ بلکه پیامدهای فوری و تعیین‌کننده‌ای برای صلاحیت کیفری و اقتدار اجرایی دارد. ماده ۱۰۱ کنوانسیون حقوق دریاها (UNCLOS)، دزدی دریایی را به اعمال خشونت‌آمیز یا بازداشت، یا هرگونه غارت که توسط خدمه یا مسافران یک کشتی خصوصی انجام می‌شود و علیه کشتی، اشخاص یا اموال دیگر در دریای آزاد یا خارج از صلاحیت هر دولتی صورت می‌گیرد، محدود می‌کند. عنصر محوری و غیرقابل‌انکار در این تعریف، الزام «اغراض خصوصی» است. این شرط که ریشه در دکترین‌های کلاسیک حقوق بین‌الملل دارد، به‌طور مؤثر اعمالی را که با انگیزه‌های سیاسی، مذهبی یا ایدئولوژیک انجام می‌شوند، از شمول تعریف قانونی دزدی دریایی خارج می‌کند.

بنابراین، هنگامی که یک گروه مسلح غیردولتی کشتی‌ای را نه برای باج‌گیری مالی، بلکه برای پیشبرد یک دستور کار سیاسی توقیف می‌کند، چارچوب UNCLOS ابزارهای لازم برای پاسخگویی مبتنی بر صلاحیت جهانی را فراهم نمی‌کند. طبق حقوق عرفی، دزدی دریایی جرمی علیه حقوق ملت‌ها (jus gentium) تلقی می‌شود و به هر دولتی اجازه می‌دهد مرتکبان را فارغ از تابعیت آن‌ها یا محل وقوع جرم دستگیر و محاکمه کند. اما تروریسم دریایی، به دلیل ماهیت سیاسی ذاتی خود، در خلأ ناشی از این رژیم جهانی گرفتار می‌شود. دسته‌بندی اعمال به‌عنوان تروریستی و نه دزدی دریایی، اصطکاک صلاحیتی قابل‌توجهی ایجاد می‌کند، زیرا مداخله در چنین مواردی مستلزم تکیه بر معاهدات خاص یا رضایت دولت ساحلی است، نه یک حق ذاتی برای مداخله.

این دوگانگی در رویه قضایی بین‌المللی نیز مشهود است. دیوان بین‌المللی دادگستری (ICJ) و دیوان بین‌المللی حقوق دریاها (ITLOS) به‌طور مداوم بر اهمیت تفکیک دقیق حوزه‌های صلاحیتی تأکید کرده‌اند. برای نمونه، اگرچه پرونده M/V Saiga (شماره ۲) در سال ۱۹۹۹ اساساً حول محور سوخت‌رسانی و مشروعیت تعقیب داغ می‌چرخید، استدلال‌های مطرح‌شده در آن، حساسیت شدید ITLOS نسبت به تجاوز دولت‌های ساحلی به آزادی دریانوردی و حقوق انحصاری دولت صاحب پرچم را برجسته کرد. اگر نیروهای مجری قانون نتوانند به‌وضوح یک رویداد دریایی را به‌عنوان دزدی دریایی طبقه‌بندی کنند، توسل به اقدامات قهریه در آب‌های فراسرزمینی خطر نقض حاکمیت دولت ساحلی یا حقوق دولت صاحب پرچم را به همراه دارد.

ویژگی	دزدی دریایی (ماده ۱۰۱ UNCLOS)	تروریسم دریایی (چارچوب کنوانسیون SUA)
انگیزه	اغراض خصوصی (عمدتاً اقتصادی/مالی)	اغراض سیاسی، ایدئولوژیک یا مذهبی
مکان جغرافیایی	دریای آزاد یا خارج از صلاحیت هر دولتی	آب‌های سرزمینی، مناطق انحصاری اقتصادی و دریای آزاد
مبنای صلاحیت	صلاحیت جهانی (حقوق ملت‌ها)	صلاحیت مبتنی بر معاهده، اصل استرداد یا محاکمه
عاملان	خدمه یا مسافران کشتی خصوصی	بازیگران دولتی یا غیردولتی، گروه‌های شبه‌نظامی
حق بازدید	به‌طور خودکار برای کشتی‌های جنگی اعمال می‌شود	مشروط به پروتکل‌های خاص و رضایت دولت صاحب پرچم

معماری حقوقی کنوانسیون SUA: گسترش اعمال جرم‌انگاری‌شده

خلأ هنجاری موجود در کنوانسیون حقوق دریاها پس از حادثه کشتی Achille Lauro در سال ۱۹۸۵، که طی آن یک کشتی تفریحی ربوده شد و یک مسافر آمریکایی به دلایل سیاسی به قتل رسید، به‌شدت آشکار گردید. از آنجا که ربایندگان عضو یک سازمان سیاسی بودند و عملیات در آب‌های سرزمینی آغاز شده بود، تعریف محدود دزدی دریایی قابل اعمال نبود. این شکست حقوقی، جامعه بین‌المللی را بر آن داشت تا کنوانسیون ۱۹۸۸ سرکوب اعمال غیرقانونی علیه ایمنی دریانوردی (کنوانسیون SUA) را تدوین کند. این سازوکار، معماری حقوقی را برای مقابله با اعمال خشونت‌آمیز در دریا، مستقل از انگیزه «خصوصی» بودن آن‌ها، فراهم آورد.

کنوانسیون SUA به جای ایجاد صلاحیت جهانی، بر اصل aut dedere aut judicare (استرداد یا محاکمه) متکی است. این بدان معناست که دولت‌های عضو موظف‌اند یا مظنونانی را که در قلمرو آن‌ها یافت می‌شوند محاکمه کنند یا آن‌ها را به دولتی که صلاحیت رسیدگی دارد مسترد نمایند. این رویکرد، شبکه‌ای از صلاحیت‌های همپوشان ایجاد می‌کند که بر اساس ارتباط کشتی، تابعیت مرتکب یا قربانی، و محل وقوع جرم بنا شده است. با این حال، اثربخشی این مدل کاملاً به حسن‌نیت و ظرفیت اجرایی دولت‌های عضو بستگی دارد.

شکاف فقهی-حقوقی: تروریسم دریایی چگونه بر اساس حقوق بین‌الملل از دزدی دریایی متمایز می‌شود؟

برای درک پیچیدگی امنیت دریایی، ابتدا باید هویت‌های حقوقی دزدی دریایی و تروریسم را از یکدیگر تفکیک کرد. بر اساس ماده ۱۰۱ کنوانسیون حقوق دریاها (UNCLOS)، دزدی دریایی به‌طور دقیق به‌عنوان هرگونه عمل غیرقانونی خشونت‌آمیز، بازداشت یا غارت تعریف می‌شود که با اهداف خصوصی توسط خدمه یا مسافران یک کشتی خصوصی در دریای آزاد ارتکاب می‌یابد. این شرط «اهداف خصوصی» نقطه اتکایی است که کل نظام صلاحیت جهانی بر آن می‌چرخد. اگر عملی با انگیزه‌های سیاسی، مذهبی یا ایدئولوژیک انجام شود، آزمون کنوانسیون حقوق دریاها برای احراز دزدی دریایی را پشت سر نمی‌گذارد و در نتیجه جامعه بین‌المللی از حق خودکار مداخله تحت لوای سرکوب دزدی دریایی محروم می‌شود.

این تمایز خلأ اجرایی قابل‌توجهی ایجاد می‌کند. در حالی که یک کشتی دزدان دریایی در دریای آزاد می‌تواند توسط هر دولتی که اعمال صلاحیت می‌کند توقیف شود، یک سازمان تروریستی که کشتی‌ای را با هدف ایجاد تلفات انبوه یا آشوب سیاسی به کار می‌گیرد، ممکن است خود را خارج از شمول مقررات ضد دزدی دریایی کنوانسیون حقوق دریاها بیابد. اینجاست که کنوانسیون مقابله با اعمال غیرقانونی علیه امنیت دریانوردی (کنوانسیون SUA) اهمیتی حیاتی می‌یابد. کنوانسیون SUA مشخصاً برای پر کردن این شکاف طراحی شده و اعمالی را که امنیت دریانوردی را هدف قرار می‌دهند، صرف‌نظر از اینکه انگیزه آن‌ها خصوصی باشد یا سیاسی، جرم‌انگاری می‌کند.

جدول زیر تمایزات حقوقی بنیادین میان این دو دسته از جرایم دریایی را مشخص می‌کند:

«دریای آزاد» یا خارج از صلاحیت دولت‌ها «هر جا» (آب‌های سرزمینی و دریای آزاد)

ویژگی	دزدی دریایی (کنوانسیون حقوق دریاها)	تروریسم دریایی (کنوانسیون SUA)
انگیزه اصلی	اهداف خصوصی (منفعت اقتصادی)	اهداف سیاسی، ایدئولوژیک یا مذهبی
مبنای صلاحیت	صلاحیت جهانی (دریای آزاد)	مبتنی بر معاهده (دولت صاحب پرچم، ساحلی یا ملی)
محدودیت مکانی
چارچوب حقوقی	ماده ۱۰۱ کنوانسیون حقوق دریاها	کنوانسیون SUA و پروتکل‌های آن

این ابهام زمانی پدید می‌آید که انگیزه‌ها ترکیبی باشند. در امنیت دریایی معاصر، مرز میان یک سازمان مجرمانه پیچیده و یک هسته با انگیزه سیاسی به‌طور فزاینده‌ای نامشخص شده است. اگر گروهی کشتی را تصرف کند تا از طریق دریافت باج، بودجه لازم برای تقویت یک جنبش سیاسی را تأمین نماید، آیا این اقدام در زمره «اهداف خصوصی» دزدی دریایی قرار می‌گیرد یا «اهداف سیاسی» تروریسم؟ نبود تعریفی بین‌المللی و یکپارچه، زمینه‌ساز ناهماهنگی‌های قضایی می‌شود و اجرای تعهدات aut dedere aut judicare (استرداد یا تعقیب) را پیچیده می‌سازد.

کنوانسیون SUA و گسترش اعمال جرم‌انگاری‌شده: کنوانسیون SUA چگونه عمل می‌کند؟

کنوانسیون SUA به‌عنوان سندی تخصصی در حقوق کیفری بین‌المللی عمل می‌کند که برای تکمیل اصول کلی‌تر و عام‌تر کنوانسیون حقوق دریاها (UNCLOS) طراحی شده است. سازوکار اصلی آن، جرم‌انگاری اعمال مشخصی است که ایمنی دریانوردی را تهدید می‌کنند و بدین ترتیب، الزام مربوط به «اهداف خصوصی» در دزدی دریایی دور زده می‌شود. کنوانسیون SUA با تمرکز بر ماهیت عمل به جای نیت عامل، مبنای مستحکم‌تری برای همکاری بین‌المللی فراهم می‌آورد.

کنوانسیون سال ۱۹۸۸ در ابتدا بر تصرف کشتی‌ها و توسل به خشونت علیه اشخاص حاضر در کشتی متمرکز بود. با این حال، پروتکل سال ۲۰۰۵ در واکنش به فضای امنیتی پس از حملات ۱۱ سپتامبر، این دامنه را به‌طور چشمگیری گسترش داد. این پروتکل به احتمال استفاده از کشتی‌ها به‌عنوان سلاح‌های کشتار جمعی یا ابزارهایی برای تخریب در مقیاس وسیع پرداخت و اعمالی از این دست را جرم‌انگاری کرد:

• استفاده از کشتی به‌عنوان سلاح برای ایجاد مرگ یا صدمات جدی به اشخاص.
• جاسازی وسایلی در کشتی که احتمال نابودی یا آسیب رساندن به شناور را دارند.
• تصرف کشتی با توسل به زنج که ایمنی شناور یا مسافران آن را تهدید می‌کند.
• انتقال اطلاعات نادرست که ناوبری ایمن کشتی را به خطر می‌اندازد.

در عمل، کنوانسیون SUA از طریق ایجاد چارچوبی برای همکاری الزام‌آور میان کشورهای امضاکننده عمل می‌کند. این کنوانسیون کشورها را ملزم می‌سازد صلاحیت قضایی خود را نسبت به جرایمی که در کشتی‌های دارای پرچم آن‌ها، توسط اتباع آن‌ها یا در قلمروشان ارتکاب می‌یابد، اعمال کنند. مهم‌تر از آن، این سند با تضمین شناسایی جرایم فهرست‌شده به‌عنوان جنایات جدی در تمامی حوزه‌های قضایی کشورهای امضاکننده، استرداد مظنونان را تسهیل می‌کند. این امر مانع از شکل‌گیری «پناهگاه‌های امن» برای تروریست‌های دریایی می‌شود؛ کسانی که در غیر این صورت ممکن است از خلأ موجود میان قوانین کیفری ملی و حقوق بین‌الملل دریاها سوءاستفاده کنند.

اجرای امنیت: امنیت کشتی‌ها بر اساس کد ISPS چگونه مدیریت می‌شود؟

در حالی که کنوانسیون SUA ابزار حقوقی لازم برای پیگرد قضایی را فراهم می‌کند، کد بین‌المللی امنیت کشتی‌ها و تأسیسات بندری (ISPS) سپر عملیاتی لازم برای پیشگیری را در اختیار می‌گذارد. کد ISPS که اصلاحیه‌ای بر کنوانسیون بین‌المللی ایمنی جان اشخاص در دریا (SOLAS) است، نمایانگر تغییری بنیادین از رویکرد واکنشی اجرای قانون به مدیریت پیشگیرانه ریسک محسوب می‌شود. این کد بار تأمین امنیت را از دوش دولت به تنهایی برداشته و آن را به الگویی مشارکتی شامل مالکان کشتی، مقامات بندری و کشورهای صاحب پرچم منتقل می‌کند.

مدیریت امنیت کشتی بر اساس کد ISPS حول سه سطح مشخص امنیتی ساختار یافته است که فعال‌سازی آن‌ها بر پایه ارزیابی تهدید موجود صورت می‌گیرد:

1. سطح امنیتی ۱: سطح عادی امنیت عملیاتی. حداقل اقدامات حفاظتی باید همواره حفظ شوند.
2. سطح امنیتی ۲: سطح تشدیدشده امنیت برای یک دوره زمانی معین، به دلیل افزایش خطر وقوع رویداد امنیتی. اقدامات حفاظتی تکمیلی باید اجرا شوند.
3. سطح امنیتی ۳: تهدید امنیتی قریب‌الوقوع یا شناسایی شده است. اقدامات حفاظتی ویژه باید برای مدت زمان محدودی که توسط مقامات ذی‌صلاح امنیتی تعیین می‌شود، حفظ شوند.

بر اساس این نظام، هر کشتی ملزم به همراه داشتن طرح امنیت کشتی (SSP) است که متناسب با خطرات خاص همان شناور و مسیرهای آن تنظیم شده است. افزون بر این، پرسنل تعیین‌شده — یعنی افسر امنیت کشتی (SSO) و افسر امنیت شرکت (CSO) — وظیفه دارند اطمینان حاصل کنند که این طرح‌ها صرفاً اقداماتی بوروکراتیک نیستند، بلکه به‌طور فعال در عملیات روزمره کشتی ادغام شده‌اند. این رویکرد غیرمتمرکز به امنیت بر این واقعیت استوار است که گستردگی اقیانوس‌ها نظارت دائمی دولت‌ها را ناممکن می‌سازد؛ در نتیجه، خود کشتی به نخستین خط دفاعی تبدیل می‌شود.

با این حال، کد ISPS از انتقاد مصون نمانده است. حقوق‌دانان خاطرنشان کرده‌اند که این کد عملاً امنیت دریایی را خصوصی‌سازی می‌کند و بار حقوقی و مالی قابل‌توجهی بر دوش مالکان کشتی می‌گذارد. تنش میان ضرورت تجاریِ تسریع در فرآیند پهلوگیری و تخلیه و بارگیری در بنادر و الزامات امنیتیِ بازرسی‌های دقیق، اصطکاکی مداوم در تجارت دریایی جهانی ایجاد می‌کند. هنگامی که یک بندر سطح امنیتی خود را افزایش می‌دهد، هزینه و زمان عملیات نیز ناگزیر بالا می‌رود و این امر به بحثی درباره اینکه چه کسی باید پیامدهای اقتصادی دستورات تشدید امنیتی را تحمل کند، دامن می‌زند.

حاکمیت و اجرای قانون: صلاحیت رسیدگی به حملات تروریستی دریایی با کیست؟

مسئله صلاحیت قضایی در صورت وقوع حمله تروریستی دریایی، یکی از مناقشه‌برانگیزترین موضوعات در حقوق بین‌الملل دریایی است. این تعارض معمولاً میان حقوق دولت صاحب پرچم و الزامات امنیتی دولت ساحلی بروز می‌کند.

بر اساس اصل صلاحیت انحصاری دولت صاحب پرچم، دولتی که کشتی در آن به ثبت رسیده است، صلاحیت اصلی را برای اعمال کنترل قانونی بر آن کشتی در دریای آزاد داراست. هدف از این اصل، جلوگیری از هرج‌ومرج ناشی از تلاش چندین دولت برای اجرای قوانین خود بر یک کشتی واحد است. با این حال، هنگامی که حمله تروریستی رخ می‌دهد، یک دولت ساحلی ممکن است احساس کند امنیت ملی‌اش مستقیماً تهدید شده است، به‌ویژه اگر این حمله در منطقه انحصاری اقتصادی (EEZ) آن کشور صورت گیرد یا زیرساخت‌های حیاتی آن (مانند سکوهای نفتی فراساحلی یا کابل‌های زیردریایی) را هدف قرار دهد.

توجیه حقوقی مداخله دولت ساحلی غالباً بر مفهوم «صلاحیت حمایتی» یا «دکترین آثار» در حقوق بین‌الملل استوار است. این مفهوم بیانگر آن است که یک دولت می‌تواند بر افعالی که خارج از قلمرو آن ارتکاب یافته‌اند، اعمال صلاحیت کند، مشروط بر آنکه این افعال تأثیری مستقیم و قابل‌توجه در قلمرو آن دولت داشته باشند. برای نمونه، اگر از یک کشتی ربوده‌شده برای انجام حمله به یک شهر ساحلی استفاده شود، دولت ساحلی منفعت حقوقی قانع‌کننده‌ای برای مداخله دارد، حتی اگر آن کشتی تحت پرچم کشوری دوردست باشد. با وجود این، چنین مداخلاتی خطر نقض حاکمیت دولت صاحب پرچم و آزادی دریانوردیِ تضمین‌شده توسط کنوانسیون حقوق دریاها (UNCLOS) را به همراه دارند.

«تنش میان حرمت صلاحیت دولت صاحب پرچم و ضرورت امنیت دولت ساحلی، اصطکاک تعیین‌کننده در حوزه صلاحیت قضایی در دوران مدرن دریانوردی است. حقوق بین‌الملل باید به جای «حاکمیت رقابتی»، به سمت دکترین «اجرای هماهنگ» حرکت کند.»

حل‌وفصل این تعارضات اغلب نیازمند هماهنگی دیپلماتیک در سطوح عالی یا استناد به معاهدات چندجانبه‌ای مانند کنوانسیون سرکوب اعمال غیرقانونی علیه ایمنی دریانوردی (SUA) است؛ کنوانسیونی که نسبت به اصول کلی کنوانسیون حقوق دریاها، مبنای حقوقی استانداردتری برای مداخله فراهم می‌آورد. چالش همچنان این است که در بحبوحه یک بحران امنیتی، ابهام حقوقی درباره اینکه چه کسی حق بازرسی، تفتیش و بازداشت را دارد، می‌تواند به تشدید تنش‌ها میان قدرت‌های دریایی منجر شود.

بار مسئولیت حفاظت: تعهدات حقوقی یک دولت صاحب پرچم در قبال تروریسم دریایی چیست؟

یکی از ابعاد حیاتی و اغلب نادیده‌گرفته‌شده در امنیت دریایی، مسئله مسئولیت دولت صاحب پرچم است. بر اساس حقوق بین‌الملل، دولت‌های صاحب پرچم وظیفه دقت مقتضی را بر عهده دارند تا اطمینان حاصل کنند کشتی‌هایی که پرچم آن‌ها را برافراشته‌اند، با مقررات بین‌المللی، از جمله استانداردهای ایمنی و امنیتی، مطابقت دارند. این تعهد صرفاً یک تشریفات نیست؛ بلکه تکلیفی ماهوی برای جلوگیری از تبدیل شدن حوزه دریایی به مجرایی برای فعالیت‌های مجرمانه یا تروریستی است.

اگر مشخص شود که یک دولت صاحب پرچم، «پرچم مصلحتی» است — یعنی دولتی که ثبت کشتی را با حداقل نظارت، هزینه‌های اندک و اجرای سستِ استانداردهای بین‌المللی فراهم می‌کند — ممکن است به دلیل عدم اعمال دقت مقتضی، مسئول شناخته شود. در بستر تروریسم دریایی، اگر یک گروه تروریستی از کشتی‌ای استفاده کند که در دولتی ثبت شده و آن دولت کد ISPS یا کنوانسیون SUA را اجرا نکرده باشد، مسئله مسئولیت دولت مطرح می‌شود. آیا یک دولت صاحب پرچم می‌تواند در سطح بین‌المللی مسئول اقدامات بازیگران غیردولتی در کشتی‌های خود شناخته شود؟

اجماع حقوقی کنونی، با تکیه بر اصولی که دیوان بین‌المللی دادگستری (ICJ) در پرونده‌های مربوط به مسئولیت دولت‌ها وضع کرده است، نشان می‌دهد که یک دولت به‌طور خودکار مسئول اعمال بازیگران غیردولتی نیست. با این حال، دولت قطعاً مسئول خواهد بود اگر پس از آگاهی از تهدید، اقدامات معقولی برای پیشگیری از چنین اعمالی انجام ندهد، یا اگر از طریق سهل‌انگاری نظارتی خود، ابزار ارتکاب این اعمال را فراهم کند. معیار «دقت مقتضی» پیوسته در حال تحول است. با پیشرفت فناوری دریایی، استاندارد مراقبت مورد انتظار از دولت‌های صاحب پرچم نیز ارتقا می‌یابد. دولتی که در نظارت بر انطباق ناوگان خود با پروتکل‌های امنیتی نوین کوتاهی کند، ممکن است ناقض تعهدات بین‌المللی خود تلقی شود.

علاوه بر این، تعهد حقوقی دولت صاحب پرچم به ارائه اطلاعات نیز تسری می‌یابد. در صورت وقوع یک رویداد امنیتی دریایی، انتظار می‌رود دولت‌های صاحب پرچم همکاری کاملی با دولت‌های تحقیق‌کننده داشته باشند و دسترسی به دفاتر ثبت وقایع کشتی، فهرست خدمه و داده‌های الکترونیکی را فراهم کنند. کوتاهی در این امر نه‌تنها تحقیقات فوری را مختل می‌سازد، بلکه ساختار امنیت جمعی جامعه بین‌المللی دریایی را نیز تضعیف می‌کند.

نتیجه‌گیری: به سوی یک نظام یکپارچه امنیت دریایی

تحول تروریسم دریایی از یک تهدید حاشیه‌ای به یکی از دغدغه‌های اصلی امنیت بین‌المللی، محدودیت‌های نظم حقوقی سنتی دریاها را آشکار کرده است. شکاف میان تعاریف با محوریت اقتصادی دزدی دریایی در کنوانسیون حقوق دریاها (UNCLOS) و واقعیتِ دارای انگیزه‌های سیاسیِ تروریسم نوین، فضایی از ابهام صلاحیتی پدید آورده است که بازیگران می‌توانند از آن بهره‌برداری کنند. اگرچه کنوانسیون سرکوب اعمال غیرقانونی علیه ایمنی کشتیرانی دریایی (SUA) و کد بین‌المللی امنیت کشتی‌ها و تأسیسات بندری (ISPS) ابزارهای بسیار مورد نیاز برای جرم‌انگاری و پیشگیری را فراهم کرده‌اند، اما همچنان اجزای پراکنده‌ای از یک کلِ بزرگ‌تر و پیچیده‌تر به شمار می‌روند.

برای تأمین مؤثر امنیت مشاعات جهانی، جامعه بین‌المللی باید فراتر از یک چارچوب حقوقی صرفاً واکنشی گام بردارد. این امر مستلزم سطح بالاتری از یکپارچگی میان رژیم‌های مختلف حقوق بین‌الملل است؛ یعنی تلفیق اصول حقوق دریاها با الزامات حقوق بین‌الملل مبارزه با تروریسم. همچنین ضرورت فوری برای شفاف‌سازی معیارهای «دقت مقتضی» (due diligence) دولت‌های صاحب پرچم وجود دارد تا اطمینان حاصل شود که رژیم پرچم‌های مصلحتی به نقطه ضعفی در شبکه امنیت جهانی تبدیل نمی‌شود. در نهایت، امنیت دریاها تنها به قدرت کشتی‌های منفرد یا هوشیاری گشت‌های ساحلی وابسته نیست، بلکه به انسجام و جهان‌شمولی ساختار حقوقی حاکم بر اعماق آب‌های نیلگون بستگی دارد.

","