As Regras de Haia-Visby e a Responsabilidade do Transportador: Um Guia Definitivo sobre Riscos e Direitos

Há mais de um século, o comércio internacional depende do delicado compromisso estabelecido entre os donos da carga e os transportadores marítimos. No centro desse equilíbrio jurídico encontra-se a Convenção de Bruxelas de 1924, universalmente reconhecida como as Regras de Haia, juntamente com sua decisiva Emenda de Visby de 1968 e o Protocolo de Direitos Especiais de Saque de 1979. Conhecido coletivamente como Regras de Haia-Visby, esse arcabouço normativo estabelece padrões mínimos obrigatórios para o transporte de mercadorias por via marítima sob conhecimentos de embarque. Ao privar os armadores de sua histórica prerrogativa de redigir cláusulas contratuais genéricas de isenção, concedendo-lhes, em contrapartida, salvaguardas legais claras contra exposições catastróficas, as Regras permanecem como o principal motor do comércio marítimo moderno.

Antes da adoção das Regras de Haia originais, a liberdade contratual regia o transporte marítimo. Os armadores inseriam rotineiramente amplas cláusulas unilaterais de exoneração nos conhecimentos de embarque, afastando a responsabilidade por danos à carga causados por negligência, falta de navegabilidade ou má conduta da tripulação. Seguradores de carga, bancos e embarcadores enfrentavam um ambiente comercial imprevisível, no qual os títulos representativos de mercadorias acarretavam imenso risco financeiro. As Regras de Haia-Visby transformaram esse cenário em um regime legal padronizado. Em vez de permitir uma liberdade contratual irrestrita, o artigo III, regra 8, invalida qualquer cláusula contratual que tente eximir o transportador de responsabilidade ou reduzir as obrigações mínimas estabelecidas na convenção. Compreender esse mecanismo é essencial para afretadores, armadores, seguradoras marítimas e assessores jurídicos em logística que atuam em cadeias de suprimentos transfronteiriças.

Âmbito de Aplicação e Caráter Obrigatório

As Regras de Haia-Visby não se aplicam indiscriminadamente a todo embarque marítimo. Seu alcance jurisdicional é definido pelo artigo X, que estabelece fatores de conexão específicos capazes de acionar a aplicação do regime por força de lei. Nos termos do artigo X, as Regras aplicam-se a todo conhecimento de embarque relativo ao transporte de mercadorias entre portos de dois Estados diferentes quando:

• O conhecimento de embarque for emitido em um Estado contratante;
• O transporte partir de um porto de um Estado contratante; ou
• O contrato contido no conhecimento de embarque, ou por ele comprovado, estipular que as Regras ou a legislação de qualquer Estado que lhes dê efeito regerão o contrato.

Esse alcance normativo é frequentemente reforçado pela incorporação contratual por meio de uma Cláusula Paramount. Uma Cláusula Paramount padrão integra expressamente as Regras de Haia-Visby ao conhecimento de embarque ou ao contrato de afretamento, assegurando que, mesmo nos casos em que os critérios legais obrigatórios possam falhar em razão de conflitos de leis, as partes permaneçam vinculadas ao regime como cláusula contratual incorporada.

É igualmente importante identificar o que está fora do âmbito principal das Regras. Nos termos do artigo I, alínea c), a definição de mercadorias exclui os animais vivos e a carga que, segundo o contrato de transporte, seja declarada como transportada no convés e que assim seja efetivamente transportada. Além disso, as Regras não se aplicam diretamente aos contratos de fretamento enquanto contratos de afretamento, conforme o artigo V. Contudo, se for emitido um conhecimento de embarque ao abrigo de um contrato de fretamento, as Regras passam a reger a relação entre o transportador e qualquer terceiro portador do documento a partir do momento em que este é negociado e transferido para uma parte distinta do afretador.

O que é a responsabilidade do transportador nos termos de Haia-Visby?

A responsabilidade do transportador ao abrigo das Regras de Haia-Visby estrutura-se em torno de um núcleo duplo: os deveres afirmativos impostos ao transportador pelo artigo III, contrabalançados pelas proteções legais e pelos limites de responsabilidade previstos no artigo IV. O regime não impõe uma responsabilidade objetiva ao transportador marítimo, nem o transforma em segurador das mercadorias. Em vez disso, cria um quadro de responsabilidade baseado na culpa, assente nos conceitos de diligência devida e de cuidado adequado.

O artigo III estabelece as responsabilidades fundamentais do transportador, dividindo-as em dois padrões operacionais distintos:

1. O Dever de Diligência Devida para Garantir a Condição de Navegabilidade (Artigo III, Regra 1): O transportador é obrigado, antes e no início da viagem, a exercer a diligência devida para tornar o navio apto à navegação, tripular, equipar e aprovisionar adequadamente a embarcação, bem como para garantir que os porões, câmaras frigoríficas e todos os demais compartimentos estejam aptos e seguros para a receção, o transporte e a conservação das mercadorias.
2. O Dever de Cuidado com a Carga (Artigo III, Regra 2): Sob reserva do disposto no artigo IV, o transportador deve carregar, manusear, estivador, transportar, guardar, conservar e descarregar as mercadorias transportadas de forma adequada e cuidadosa.

A interação entre estas duas disposições determina o desfecho da grande maioria dos litígios marítimos relativos a cargas. Embora o artigo III, Regra 2, esteja expressamente sujeito às imunidades enumeradas no artigo IV, a obrigação de navegabilidade prevista no artigo III, Regra 1, é imperativa. Se o transportador deixar de exercer a diligência devida para fornecer uma embarcação em condições de navegabilidade e essa violação causar ou contribuir para a perda ou dano da carga, o transportador não poderá invocar o catálogo de exceções previsto no artigo IV, Regra 2.

O Padrão de Cuidado com a Carga: de Forma Adequada e Cuidadosa

A obrigação prevista na Regra 2 do Artigo III, segundo a qual o transportador deve executar as operações de carga de forma adequada e cuidadosa, gerou vasta jurisprudência. Em precedentes fundamentais da common law, como Albacora S.R.L. v. Westcott & Laurance Line Ltd., os tribunais esclareceram que "cuidadosamente" significa adotar um sistema apropriado de cuidado razoável, enquanto "adequadamente" significa empregar um sistema sólido em conformidade com a natureza específica da carga. Não se exige que o transportador realize milagres, mas ele deve observar padrões marítimos profissionais e consolidados, adequados às mercadorias específicas transportadas.

Além disso, na decisão paradigmática Volcafe Ltd v. Cia Sud Americana de Vapores SA [2018] UKSC 61, a Suprema Corte do Reino Unido esclareceu o ônus da prova nas reclamações relativas à carga. O tribunal decidiu que, uma vez que o transportador toma posse da carga na qualidade de depositário, assim que o reclamante comprova que as mercadorias foram embarcadas em boas condições e descarregadas danificadas, o ônus passa ao transportador, que deve provar ter exercido cuidado razoável nos termos da Regra 2 do Artigo III ou que o prejuízo foi causado por um risco excetuado previsto na Regra 2 do Artigo IV, sem negligência de sua parte.

Quando se aplica o dever de navegabilidade?

O momento e o alcance da obrigação de navegabilidade previstos na Regra 1 do Artigo III representam uma característica distintiva do regime das Regras de Haia-Visby. O texto limita expressamente esse dever a uma janela temporal específica: o transportador deve exercer diligência devida antes e no início da viagem.

Historicamente, na common law, a doutrina das etapas significava que o transportador precisava assegurar a navegabilidade no início de cada etapa sucessiva de uma viagem, tais como escalas para abastecimento ou travessias fluviais. Sob as Regras de Haia-Visby, a obrigação surge no porto de carregamento, onde a carga é embarcada, e perdura até que o navio levante âncora e inicie a navegação naquele trecho específico da jornada. Uma vez que a embarcação se encontra em alto-mar, um evento que a torne inavegável não configura violação retroativa da Regra 1 do Artigo III, desde que o defeito não pudesse ter sido detectado ou evitado mediante o exercício de diligência devida antes da partida.

Navegabilidade física, humana e documental

A navegabilidade não se limita à integridade física do casco, dos motores e dos porões de carga. Ela abrange uma prontidão operacional multifacetada, que os tribunais geralmente dividem em três categorias principais:

• Aptidão física para a navegação: O estado estrutural da embarcação, o sistema de propulsão, as tampas de escotilha, os sistemas de porão, as máquinas de refrigeração e os instrumentos náuticos devem estar em condições capazes de resistir aos perigos ordinários da viagem pretendida.
• Competência e composição da tripulação: Conforme ilustrado em casos como The Eurasian Dream [2002], uma tripulação incompetente ou inadequadamente treinada torna o navio inapto para a navegação. Um erro isolado cometido por um marinheiro qualificado não equivale à inaptidão, mas uma falha sistêmica subjacente, a falta de treinamento essencial ou a incapacidade habitual de executar tarefas vitais configurarão a violação.
• Adequação documental e legal: A embarcação deve possuir as certificações apropriadas, cartas náuticas atualizadas, licenças e conformidade regulatória exigidas para a viagem. A ausência de cartas obrigatórias ou a operação sob certificados internacionais de segurança inválidos expõe a embarcação a arresto, atrasos e riscos marítimos, constituindo inaptidão legal para a navegação.

O padrão de diligência devida e a responsabilidade indelegável

Crucialmente, as Regras de Haia-Visby aboliram a garantia estrita e absoluta de aptidão para a navegação que outrora existia na common law, substituindo-a pela exigência de diligência devida. A diligência devida é amplamente equivalente ao cuidado e à perícia razoáveis. Contudo, esse dever é indelegável. Na decisão fundamental da Câmara dos Lordes Riverstone Meat Co. Pty. Ltd. v. Lancashire Shipping Co. Ltd. (amplamente conhecida como The Muncaster Castle [1961]), um armador foi considerado responsável por danos à carga causados pela negligência de um ajustador empregado por um estaleiro independente de boa reputação. Ainda que o armador tenha agido com prudência ao contratar um estaleiro de reparos de classe mundial e utilizar inspetores do Lloyd's Register, o tribunal decidiu que o transportador não pode eximir-se de sua obrigação de diligência devida delegando o trabalho a um contratado independente. Se o contratado ou o inspetor agir sem o devido cuidado, essa falha é atribuída diretamente ao transportador.

Quais são as defesas do transportador previstas no Artigo IV?

Para contrabalançar as obrigações indelegáveis do Artigo III, o Artigo IV, Regra 2, concede aos transportadores marítimos um extenso catálogo legal de dezessete exceções distintas, comumente denominadas defesas do Artigo IV. Se o transportador conseguir comprovar que o dano ou a perda da carga foi causado por um desses perigos enumerados, ficará isento de responsabilidade, desde que não tenha violado seu dever primordial de exercer diligência devida para fornecer um navio apto à navegação.

Cláusula da Regra 2 do Artigo IV	Exceção Legal Central	Características Jurídicas e Ônus
Regra 2(a)	Falta náutica (navegação ou administração do navio)	Protege o transportador contra erros da tripulação na navegação do navio; não abrange a movimentação da carga.
Regra 2(b)	Incêndio	Protege contra danos causados por incêndio, salvo se resultantes de culpa efetiva ou participação do transportador.
Regra 2(c)	Riscos, perigos e acidentes do mar	Exige um evento de natureza extraordinária que não pudesse ser prevenido pela perícia comum.
Regra 2(m)	Vício próprio ou deterioração natural	Aplica-se quando as mercadorias se deterioram em razão de suas qualidades intrínsecas, sem negligência do transportador.
Regra 2(n)	Insuficiência de embalagem	Protege o transportador caso a carga seja embalada de forma inadequada pelo embarcador para suportar o trânsito normal.
Regra 2(q)	Exceção residual (qualquer outra causa)	Exige que o transportador comprove a ausência de culpa efetiva, negligência ou participação própria e de seus prepostos.

A Defesa de Falta Náutica: Navegação versus Administração da Carga

A Regra 2(a) do Artigo IV é talvez a defesa mais contestada e historicamente controversa do direito marítimo. Ela protege o transportador da responsabilidade decorrente de:

Ato, negligência ou falta do capitão, marinheiro, prático ou dos prepostos do transportador na navegação ou na administração do navio.

Essa exceção é peculiar ao transporte marítimo. Se um oficial do navio cometer um erro de cálculo negligente na navegação que leve a embarcação a encalhar, ou manusear indevidamente os tanques de lastro de modo a afetar a estabilidade geral, o transportador fica isento de responsabilidade pela perda de carga resultante sob a proteção da falta náutica. Contudo, os tribunais estabelecem uma distinção rigorosa e inegociável entre a administração do navio e a administração da carga.

Se o ato negligente afetar primordialmente a embarcação como entidade navegável, a exceção se aplica. Se o ato afetar primordialmente a carga — por exemplo, a omissão no acionamento dos sistemas de ventilação dos porões ou o ajuste incorreto dos controles de temperatura em um compartimento refrigerado —, enquadra-se na Regra 2 do Artigo III como falha em zelar cuidadosamente pelas mercadorias. Em tais casos, o transportador não pode invocar a Regra 2(a) do Artigo IV.

A Exceção de Incêndio e a Culpa Efetiva ou Participação

O Artigo IV, Regra 2(b), isenta o transportador de responsabilidade por perda ou dano resultante de incêndio, salvo se causado por culpa efetiva ou conivência do próprio transportador. Diferentemente da negligência comum na navegação, a culpa efetiva ou conivência exige uma falha pessoal no nível executivo da empresa transportadora — como o conselho de administração, o diretor-geral ou o superintendente marítimo designado —, e não a negligência ocasional de membros da tripulação ou de funcionários subalternos. Uma vez que o transportador comprove que o dano à carga resultou de incêndio, o ônus recai sobre o reclamante da carga para demonstrar que o fogo foi provocado ou teve sua propagação permitida em virtude de culpa pessoal do alter ego corporativo ou de violação direta das obrigações de navegabilidade previstas no Artigo III, Regra 1.

Perigos do Mar e Vício Próprio

Duas exceções adicionais respondem por um elevado volume de reclamações marítimas:

• Perigos do Mar (Artigo IV, Regra 2(c)): O transportador não pode eximir-se de responsabilidade apenas comprovando que a embarcação enfrentou mau tempo. Mares agitados e tempestades são características previsíveis do trânsito oceânico. Para configurar um perigo do mar, o transportador deve demonstrar que as condições meteorológicas apresentavam gravidade excepcional que não poderia razoavelmente ter sido prevista ou evitada mediante práticas ordinárias de navegação, ou que a sequência de eventos foi verdadeiramente catastrófica e irresistível.
• Vício Próprio (Artigo IV, Regra 2(m)): Quando a carga apresenta uma inadequação que leva a deterioração interna, fermentação, aquecimento espontâneo ou degradação, apesar de o transportador ter prestado os cuidados habituais e razoáveis, este fica totalmente resguardado. O vício próprio representa um risco inerente às próprias mercadorias, o qual deve ser suportado pelo carregador, e não pelo transportador marítimo.

Como é calculado o limite por volume sob as Regras de Haia-Visby?

Mesmo nos casos em que se conclui que o transportador violou suas obrigações e não consegue invocar uma defesa do Artigo IV, as Regras de Haia-Visby estabelecem um teto financeiro crucial para a exposição ao risco. O Artigo IV, Regra 5, institui o mecanismo de limitação por volume, impedindo que os transportadores sejam arruinados por indenizações astronômicas relativas a cargas de alto valor embarcadas sem declaração.

Sob as Regras de Haia originais de 1924, o limite era fixado em 100 libras esterlinas por volume ou unidade, o que gerou intermináveis litígios cambiais e rápida erosão inflacionária. As Emendas de Visby de 1968 e o subsequente Protocolo DES de 1979 reformularam inteiramente esse sistema ao instituir um cálculo de via dupla ancorado no Direito Especial de Saque (DES), um ativo de reserva internacional definido pelo Fundo Monetário Internacional.

A Fórmula de Via Dupla

Nos termos do Artigo IV, Regra 5(a), a responsabilidade máxima do transportador é calculada com base no maior de dois valores:

1. 666,67 DES por volume ou unidade; ou
2. 2 DES por quilograma de peso bruto das mercadorias perdidas ou danificadas.

Esse mecanismo duplo atende a perfis de carga diversos. Para bens de consumo leves e de alto valor, acondicionados em pequenas caixas individuais, o limite por volume (666,67 DSE por unidade) costuma gerar um teto de indenização mais elevado. Por outro lado, para maquinário industrial pesado, bobinas de aço, minérios a granel ou commodities líquidas, o limite baseado no peso (2 DSE por quilograma) geralmente oferece o teto aplicável e mais alto.

A Cláusula do Contêiner e os Problemas de Enumeração

O advento da conteinerização provocou uma profunda crise interpretativa: um contêiner de quarenta pés que contém milhares de itens é considerado um único volume, ou cada item em seu interior constitui um volume separado? O Protocolo de Visby resolveu essa questão no artigo IV, regra 5(c), ao introduzir a moderna fórmula dos contêineres:

Quando for utilizado um contêiner, palete ou dispositivo semelhante de transporte para agrupar mercadorias, o número de volumes ou unidades enumerados no conhecimento de embarque como acondicionados nesse dispositivo de transporte será considerado o número de volumes ou unidades para os fins deste parágrafo, no que diz respeito a esses volumes ou unidades. Salvo o disposto acima, tal dispositivo de transporte será considerado o volume ou a unidade.

Sob essa regra, a redação precisa do conhecimento de embarque é fundamental. Se o documento declarar: Um contêiner supostamente contendo 500 caixas de produtos eletrônicos de consumo, o limite será calculado sobre 500 volumes distintos. Se, contudo, o conhecimento descrever a carga apenas como: Um contêiner contendo produtos eletrônicos, sem especificar a quantidade interna, todo o contêiner será tratado como um único volume, sujeitando a responsabilidade do transportador por milhões de dólares em carga ao teto de um só volume de 666,67 DSE (a menos que o cálculo de 2 DSE por quilograma resulte em valor superior).

Rompimento dos Limites: Artigo IV, Regra 5(e)

As proteções financeiras do limite por volume são quase absolutas, mas não indestrutíveis. Nos termos do artigo IV, regra 5(e), o transportador perde o direito de limitar sua responsabilidade se ficar provado que o dano resultou de:

Um ato ou omissão do transportador praticado com a intenção de causar dano, ou temerariamente e com consciência de que tal dano provavelmente ocorreria.

Esse patamar é intencionalmente excepcionalmente elevado. A mera negligência grave, erros comerciais catastróficos ou falhas severas nos procedimentos operacionais são insuficientes para romper o limite. O reclamante da carga deve demonstrar que o transportador agiu com intenção efetiva ou com indiferença temerária subjetiva, reconhecendo conscientemente que o dano específico provavelmente ocorreria e prosseguindo mesmo assim. Na prática, o rompimento dos limites das Regras de Haia-Visby é extraordinariamente raro na jurisprudência marítima internacional.

Qual é o prazo prescricional para reclamações de carga sob as Regras de Haia-Visby?

A segurança jurídica comercial exige que as reclamações marítimas sejam resolvidas ou extintas com celeridade. Nos termos do artigo III, regra 6, as Regras de Haia-Visby estabelecem um rigoroso quadro processual que rege o aviso de perda e os prazos legais de prescrição.

As Regras traçam uma distinção nítida entre o aviso comercial inicial de avaria e o início formal de procedimentos judiciais:

• Aviso de Perda ou Avaria: O aviso deve ser dado por escrito ao transportador ou ao seu agente no porto de descarga, antes ou no momento da retirada das mercadorias para a custódia da pessoa com direito à entrega. Se a avaria não for aparente, o aviso deve ser dado no prazo de três dias consecutivos após a entrega. Contudo, a falta de comunicação tempestiva do aviso não extingue a reclamação; cria apenas uma presunção ilidível de que as mercadorias foram entregues nas condições descritas no conhecimento de embarque.
• O Prazo Preclusivo Legal de Um Ano: Em contraste absoluto com a disposição relativa ao aviso inicial, o prazo preclusivo é totalmente impeditivo. O artigo III, regra 6, determina que o transportador e o navio ficarão, em qualquer caso, isentos de toda e qualquer responsabilidade relativamente às mercadorias, salvo se a ação judicial for intentada no prazo de um ano a contar da sua entrega ou da data em que deveriam ter sido entregues.

A consequência jurídica de não apresentar uma reclamação formal ou de não iniciar uma arbitragem dentro deste período de doze meses é absoluta. Ao contrário dos prazos de prescrição nacionais comuns, que apenas impedem o exercício da via judicial, mantendo latente o direito material subjacente, o artigo III, regra 6, extingue por completo a responsabilidade material do transportador. A reclamação deixa de existir como questão de direito material.

Propositura de Ações e Ações de Regresso nos Termos do Artigo III, Regra 6 bis

Para interromper o prazo preclusivo de um ano, o reclamante deve intentar ação perante um tribunal competente ou iniciar um procedimento arbitral válido junto de um tribunal com jurisdição legal adequada sobre o litígio. A instauração de processos num foro sem competência jurisdicional ou a apresentação de uma petição inicial defeituosa que seja posteriormente anulada, em regra, não suspende a contagem do prazo legal de um ano.

Uma dinâmica complexa surge em cadeias intrincadas de contratos de afretamento ou em redes logísticas que envolvem transitários, afretadores de espaços (slot charterers) e transportadores públicos não operadores de navios (NVOCCs). Se um transportador principal for demandado pelo dono da carga no décimo primeiro mês do prazo de prescrição de um ano, esse transportador poderá necessitar de exigir indemnização de um subtransportador ou do armador. Para resolver esta armadilha temporal, as Alterações de Visby inseriram o artigo III, regra 6 bis. Esta disposição garante que uma ação de indemnização contra terceiros pode ser intentada mesmo após a expiração do prazo de um ano, permitindo uma prorrogação de, pelo menos, três meses a contar do dia em que a pessoa que propõe a ação de indemnização tenha liquidado a reclamação ou sido citada no processo principal.

Desvio e Alterações Irrazoáveis da Viagem

Segundo a doutrina marítima histórica, um desvio geográfico injustificado da rota de viagem contratualmente acordada constituía uma violação fundamental do contrato, privando o transportador de todas as defesas contratuais e legais e reduzindo sua condição jurídica à de um transportador comum, sujeito às responsabilidades de segurador previstas no common law. As Regras de Haia-Visby modernizaram essa norma rigorosa por meio da Regra 4 do Artigo IV.

A Regra 4 do Artigo IV estabelece que qualquer desvio para salvar ou tentar salvar vidas ou bens no mar, ou qualquer desvio razoável, não será considerado infração ou violação das Regras ou do contrato de transporte, não sendo o transportador responsável por qualquer perda ou dano daí resultante. A questão de saber se um desvio é razoável constitui uma matéria de fato objetiva, avaliada à luz de todo o empreendimento comercial. Embora alterar o curso para evitar condições meteorológicas extremas, buscar assistência médica para um tripulante ferido ou realizar reparos de emergência seja rotineiramente considerado razoável, desviar-se exclusivamente para obter carga comercial adicional ou para favorecer os interesses comerciais privados do armador em detrimento do dono da carga continua a ser irrazoável e configura uma violação passível de ação judicial.

Realidades Contemporâneas: Documentação Eletrônica e Novas Convenções

Embora as Regras de Haia-Visby tenham proporcionado estabilidade duradoura, o século XXI apresentou desafios técnicos e estruturais que testam os limites de uma convenção redigida em meados do século XX. Três áreas dominam o debate contemporâneo:

Primeiro, as Regras foram concebidas explicitamente em torno de conhecimentos de embarque em papel. O Artigo I(b) limita a aplicação das Regras aos contratos de transporte cobertos por um conhecimento de embarque ou qualquer documento similar representativo de título. A ascensão do comércio sem papel, das plataformas de registro distribuído e dos conhecimentos de embarque eletrônicos (eBLs) gerou questões complexas quanto ao fato de os registros digitais serem considerados documentos representativos de título no âmbito das legislações nacionais que incorporam o regime de Haia-Visby. Embora diplomas modernos, como o Electronic Trade Documents Act 2023 do Reino Unido, concedam aos documentos comerciais digitais equivalência funcional legal em relação ao papel, a harmonização internacional permanece desigual.

Segundo, a enorme escala física dos modernos navios porta-contêineres ultragrandes (ULCVs), com capacidade superior a 20.000 TEUs, amplificou as implicações financeiras dos sinistros marítimos. Em incidentes graves envolvendo incêndios em navios porta-contêineres, desabamento de pilhas de contêineres ou encalhes catastróficos, o cálculo dos limites em DSE aplicáveis a centenas de milhares de entradas individuais de conhecimentos de embarque gera uma complexidade processual sem precedentes para ajustadores e administradores de avaria grossa.

Em terceiro lugar, os organismos internacionais têm procurado repetidamente substituir o regime de Haia-Visby. As Regras de Hamburgo de 1978 tentaram transferir substancialmente o risco para os transportadores ao abolir a excludente de culpa náutica, mas não lograram uma adoção generalizada entre as principais nações marítimas. Mais recentemente, a Convenção das Nações Unidas sobre os Contratos de Transporte Internacional de Mercadorias Total ou Parcialmente por Via Marítima (as Regras de Roterdã) buscou construir um regime multimodal abrangente que contemplasse o trânsito porta a porta, os registros eletrônicos de transporte e limites financeiros mais elevados. Contudo, apesar de sua concepção sofisticada, as Regras de Roterdã enfrentam dificuldades para obter as ratificações fundamentais necessárias para suplantar a consolidada posição internacional de Haia-Visby.

O compromisso duradouro de Haia-Visby

As Regras de Haia-Visby permanecem como a estrutura legal dominante que rege o transporte de mercadorias por via marítima. Sua longevidade fundamenta-se em uma arquitetura comercial equilibrada: os armadores estão sujeitos ao dever indelegável e intransigente de exercer diligência razoável para assegurar a navegabilidade da embarcação e o cuidado com a carga, enquanto recebem limites previsíveis por volume, excludentes legais claras e um prazo prescricional rigoroso de um ano para conter responsabilidades marítimas potencialmente devastadoras.

Para os donos de cargas, seguradores e profissionais do setor marítimo, as Regras constituem uma língua franca jurídica confiável. Mesmo à medida que as cadeias de suprimentos globais integram rotas multimodais, transações eletrônicas e mandatos de descarbonização, os compromissos jurídicos fundamentais forjados nos protocolos de Haia e Visby continuam a reger a distribuição de riscos nas rotas comerciais marítimas de todo o mundo.