Las Reglas de La Haya-Visby y la responsabilidad del porteador: guía definitiva sobre riesgos y derechos

Durante más de un siglo, el comercio internacional ha dependido del delicado compromiso alcanzado entre los propietarios de la carga y los transportistas marítimos. En el centro de este equilibrio jurídico se sitúa el Convenio de Bruselas de 1924, universalmente conocido como las Reglas de La Haya, junto con su decisiva Enmienda de Visby de 1968 y el Protocolo sobre Derechos Especiales de Giro de 1979. Conocido en conjunto como las Reglas de La Haya-Visby, este marco normativo establece estándares mínimos obligatorios para el transporte de mercancías por mar bajo conocimiento de embarque. Al privar a los armadores de su histórica capacidad para redactar exenciones contractuales generales y, al mismo tiempo, otorgarles claras protecciones legales frente a una exposición catastrófica, las Reglas siguen siendo el principal motor del comercio marítimo moderno.

Antes de la adopción de las Reglas de La Haya originales, la libertad contractual regía el transporte marítimo. Los armadores incluían de manera habitual extensas cláusulas de exoneración unilateral en los conocimientos de embarque, declinando toda responsabilidad por los daños a la carga causados por negligencia, falta de navegabilidad o mala conducta de la tripulación. Los aseguradores de carga, los bancos y los cargadores se enfrentaban a un entorno comercial impredecible en el que los documentos representativos de las mercancías conllevaban un enorme riesgo financiero. Las Reglas de La Haya-Visby transformaron este panorama en un régimen legal estandarizado. En lugar de permitir una libertad contractual sin restricciones, la regla 8 del artículo III invalida cualquier cláusula contractual que pretenda eximir al porteador de responsabilidad o reducir las obligaciones mínimas establecidas en el convenio. Comprender este mecanismo resulta esencial para los fletadores, los armadores, los aseguradores marítimos y los asesores jurídicos en logística que operan en cadenas de suministro transfronterizas.

Ámbito de aplicación y carácter imperativo

Las Reglas de La Haya-Visby no se aplican de forma indiscriminada a todo envío marítimo. Su alcance jurisdiccional está definido en el artículo X, que establece factores de conexión específicos que determinan la aplicación del régimen por ministerio de ley. Conforme al artículo X, las Reglas se aplican a todo conocimiento de embarque relativo al transporte de mercancías entre puertos de dos Estados distintos si:

• el conocimiento de embarque se emite en un Estado contratante;
• el transporte parte de un puerto de un Estado contratante; o
• el contrato contenido en el conocimiento de embarque o acreditado por él dispone que las Reglas, o la legislación de cualquier Estado que les dé efecto, han de regir dicho contrato.

Este alcance normativo suele reforzarse mediante su incorporación contractual a través de una cláusula Paramount. Una cláusula Paramount estándar integra expresamente las Reglas de La Haya-Visby en el conocimiento de embarque o en la póliza de fletamento, garantizando que, incluso cuando los criterios legales imperativos pudieran fallar debido a un conflicto de leyes, las partes sigan vinculadas por el régimen en calidad de estipulación contractual incorporada.

Resulta igualmente importante determinar qué queda fuera del ámbito de aplicación principal de las Reglas. En virtud del artículo I(c), la definición de mercancías excluye los animales vivos y la carga que, según lo estipulado en el contrato de transporte, se declare transportada sobre cubierta y efectivamente se transporte de ese modo. Además, conforme al artículo V, las Reglas no se aplican directamente a las pólizas de fletamento en su calidad de contratos de fletamento. No obstante, si se emite un conocimiento de embarque bajo una póliza de fletamento, las Reglas rigen la relación entre el porteador y cualquier tercero tenedor del documento desde el momento en que este se negocia y pasa a manos de una parte distinta del fletador.

¿En qué consiste la responsabilidad del porteador conforme a las Reglas de La Haya-Visby?

La responsabilidad del porteador conforme a las Reglas de La Haya-Visby se articula en torno a un doble eje: las obligaciones positivas impuestas al porteador por el artículo III, contrapesadas por las protecciones legales y los límites de responsabilidad establecidos en el artículo IV. Este régimen no impone al porteador marítimo una responsabilidad objetiva ni lo convierte en asegurador de las mercancías. Por el contrario, establece un marco de responsabilidad basado en la culpa, fundamentado en los conceptos de diligencia debida y cuidado adecuado.

El artículo III expone las responsabilidades fundamentales del porteador y las divide en dos estándares operativos diferenciados:

1. El deber de diligencia debida para garantizar la navegabilidad (artículo III, regla 1): El porteador está obligado, antes y al comienzo del viaje, a ejercer la diligencia debida para poner el buque en estado de navegabilidad, dotarlo, equiparlo y aprovisionarlo adecuadamente, así como para acondicionar y preparar las bodegas, cámaras frigoríficas y todos los demás compartimentos de modo que sean aptos y seguros para la recepción, el transporte y la conservación de las mercancías.
2. El deber de custodia de la carga (artículo III, regla 2): Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo IV, el porteador deberá cargar, manipular, estibar, transportar, custodiar, cuidar y descargar las mercancías de manera adecuada y cuidadosa.

La interacción entre estas dos disposiciones determina el desenlace de la gran mayoría de los litigios marítimos sobre mercancías. Mientras que el artículo III, regla 2, está expresamente sujeto a las exenciones enumeradas en el artículo IV, la obligación de navegabilidad prevista en el artículo III, regla 1, tiene carácter imperativo. Si el porteador no ejerce la diligencia debida para proporcionar un buque navegable y dicho incumplimiento causa o contribuye a la pérdida o avería de la carga, el porteador no podrá ampararse en el catálogo de excepciones recogido en el artículo IV, regla 2.

El estándar de custodia de la carga: de manera adecuada y cuidadosa

La obligación establecida en la regla 2 del artículo III, según la cual el porteador debe realizar las operaciones de carga de manera adecuada y cuidadosa, ha generado una amplia jurisprudencia. En autoridades destacadas del common law, como Albacora S.R.L. v. Westcott & Laurance Line Ltd., los tribunales aclararon que «cuidadosamente» significa adoptar un sistema apropiado de diligencia razonable, mientras que «adecuadamente» implica emplear un sistema sólido conforme a la naturaleza específica de la carga. No se espera que el porteador realice milagros, pero sí debe ajustarse a estándares marítimos profesionales y consolidados, acordes con las mercancías concretas transportadas.

Asimismo, en la histórica sentencia Volcafe Ltd v. Cia Sud Americana de Vapores SA [2018] UKSC 61, el Tribunal Supremo del Reino Unido precisó la carga de la prueba en las reclamaciones por daños a la carga. El tribunal determinó que, dado que el porteador toma posesión de la carga en calidad de depositario, una vez que el reclamante demuestra que las mercancías fueron embarcadas en buen estado y descargadas con daños, la carga de la prueba se traslada al porteador, quien deberá acreditar que ejerció una diligencia razonable conforme a la regla 2 del artículo III o que la pérdida fue causada por un riesgo exceptuado en virtud de la regla 2 del artículo IV, sin negligencia de su parte.

¿Cuándo se aplica el deber de navegabilidad?

El momento y el alcance de la obligación de navegabilidad prevista en la regla 1 del artículo III constituyen una característica distintiva del régimen de La Haya-Visby. El texto limita expresamente dicho deber a un periodo específico: el porteador debe ejercer la debida diligencia antes y al comienzo del viaje.

Históricamente, en el marco del common law, la doctrina de las etapas implicaba que el porteador debía garantizar la navegabilidad al inicio de cada fase sucesiva de un viaje, como las escalas para aprovisionamiento de combustible o los tránsitos fluviales. Conforme a las Reglas de La Haya-Visby, la obligación surge en el puerto de carga donde se embarcan las mercancías y se mantiene hasta que el buque zarpa e inicia esa etapa concreta del trayecto. Una vez que la nave se encuentra en alta mar, un suceso que la vuelva innavegable no constituye un incumplimiento retroactivo de la regla 1 del artículo III, siempre que el defecto no hubiera podido detectarse ni prevenirse mediante el ejercicio de la debida diligencia antes de la partida.

Navegabilidad física, humana y documental

La navegabilidad no se limita a la integridad física del casco, las máquinas y las bodegas. Abarca una disposición operativa multifacética que los tribunales suelen dividir en tres categorías principales:

• Aptitud física para navegar: El estado estructural del buque, su sistema de propulsión, las tapas de escotilla, los sistemas de achique de sentinas, la maquinaria de refrigeración y los instrumentos náuticos deben encontrarse en condiciones de resistir los peligros ordinarios del viaje previsto.
• Competencia y dotación de la tripulación: Como se ilustra en casos como The Eurasian Dream [2002], una tripulación incompetente o con formación insuficiente convierte al buque en innavegable. Un error aislado de un marino cualificado no equivale a innavegabilidad, pero un fallo sistémico subyacente, la falta de capacitación esencial o la incapacidad habitual para desempeñar tareas vitales configurarán el incumplimiento.
• Aptitud documental y legal: El buque debe contar con las certificaciones adecuadas, cartas de navegación actualizadas, permisos y el cumplimiento normativo exigidos para el viaje. Carecer de las cartas obligatorias u operar con certificados internacionales de seguridad inválidos expone al buque a arrestos, demoras y peligros marítimos, lo que constituye una innavegabilidad legal.

El estándar de diligencia debida y la responsabilidad indelegable

Es fundamental destacar que las Reglas de La Haya-Visby suprimen la garantía estricta y absoluta de navegabilidad que existía antaño en el common law, sustituyéndola por la exigencia de diligencia debida. La diligencia debida equivale, en términos generales, al cuidado y la pericia razonables. Sin embargo, esta obligación es indelegable. En la sentencia fundacional de la Cámara de los Lores Riverstone Meat Co. Pty. Ltd. v. Lancashire Shipping Co. Ltd. (ampliamente conocida como The Muncaster Castle [1961]), se declaró responsable a un armador por los daños a la carga causados por la negligencia de un ajustador empleado por un astillero independiente de reconocido prestigio. Aun cuando el armador actuó con prudencia al contratar un astillero de reparación de primer nivel mundial y utilizar inspectores del Lloyd's Register, el tribunal resolvió que el porteador no puede eximirse de su obligación de diligencia debida delegando el trabajo a un contratista independiente. Si el contratista o el inspector actúa sin la debida diligencia, dicho incumplimiento se imputa directamente al porteador.

¿Cuáles son las exoneraciones del porteador conforme al artículo IV?

Para contrarrestar las obligaciones indelegables del artículo III, la regla 2 del artículo IV otorga a los porteadores marítimos un amplio catálogo legal de diecisiete excepciones distintas, denominadas habitualmente las exoneraciones del artículo IV. Si el porteador logra demostrar que el daño o la pérdida de la carga fue causado por uno de estos riesgos enumerados, quedará exento de responsabilidad, siempre que no haya incumplido su deber primordial de ejercer la diligencia debida para proporcionar un buque navegable.

Cláusula de la Regla 2 del Artículo IV	Excepción legal principal	Características jurídicas y cargas probatorias
Regla 2(a)	Falta náutica (navegación o administración del buque)	Protege al porteador frente a los errores de la tripulación en la navegación del buque; no abarca la manipulación de la carga.
Regla 2(b)	Incendio	Protege contra los daños por incendio, salvo que estos se deban a culpa efectiva o connivencia del porteador.
Regla 2(c)	Riesgos, peligros y accidentes del mar	Exige un suceso de carácter extraordinario que no pudiera preverse con la pericia ordinaria.
Regla 2(m)	Vicio propio o deterioro natural	Se aplica cuando las mercancías se deterioran debido a sus cualidades intrínsecas, sin negligencia del porteador.
Regla 2(n)	Insuficiencia del embalaje	Protege al porteador si el cargador embala la carga de forma inadecuada para soportar el tránsito normal.
Regla 2(q)	Cláusula general (cualquier otra causa)	Exige que el porteador demuestre la ausencia de culpa efectiva, negligencia o connivencia propias y de sus dependientes.

La eximente de falta náutica: navegación frente a administración de la carga

La Regla 2(a) del Artículo IV es quizá la excepción más impugnada e históricamente controvertida del derecho marítimo. Protege al porteador de la responsabilidad derivada de:

Actos, negligencias o faltas del capitán, marinero, práctico o de los dependientes del porteador en la navegación o en la administración del buque.

Esta excepción es propia del transporte marítimo. Si un oficial del buque comete un error de cálculo negligente en la navegación que provoca el varado de la embarcación, o manipula indebidamente los tanques de lastre de manera que afecta la estabilidad general, el porteador queda exento de responsabilidad por la pérdida de carga resultante al amparo de la eximente de falta náutica. No obstante, los tribunales establecen una distinción tajante e innegociable entre la administración del buque y la administración de la carga.

Si el acto negligente afecta principalmente al buque como entidad navegable, se aplica la excepción. Si el acto afecta primordialmente a la carga —por ejemplo, no hacer funcionar los sistemas de ventilación de las bodegas o ajustar incorrectamente los controles de temperatura en un compartimento frigorífico—, se encuadra en la Regla 2 del Artículo III como incumplimiento del deber de custodiar cuidadosamente las mercancías. En tales casos, el porteador no puede invocar la Regla 2(a) del Artículo IV.

La excepción de incendio y la culpa efectiva o connivencia

El artículo IV, regla 2(b), exime al porteador de responsabilidad por pérdida o daño resultante de incendio, salvo que este haya sido causado por culpa efectiva o connivencia del propio porteador. A diferencia de la negligencia ordinaria en la navegación, la culpa efectiva o connivencia exige una falta personal en el nivel directivo de la sociedad porteadora —como el consejo de administración, el director general o el superintendente marítimo designado— y no la simple negligencia ocasional de los miembros de la tripulación o de empleados subalternos. Una vez que el porteador demuestra que el daño a la carga fue consecuencia de un incendio, corresponde al reclamante de la carga probar que el fuego se originó o se propagó debido a la culpa personal del alter ego corporativo o a un incumplimiento directo de las obligaciones de navegabilidad establecidas en el artículo III, regla 1.

Peligros del mar y vicio propio

Dos excepciones adicionales explican un elevado volumen de reclamaciones marítimas:

• Peligros del mar (artículo IV, regla 2(c)): El porteador no puede eludir su responsabilidad limitándose a demostrar que el buque afrontó condiciones meteorológicas adversas. Los mares gruesos y las tormentas son circunstancias previsibles del tránsito oceánico. Para invocar un peligro del mar, el porteador debe acreditar que las condiciones meteorológicas revistieron una gravedad excepcional que no cabía razonablemente prever ni prevenir mediante prácticas marineras ordinarias, o que la sucesión de acontecimientos fue verdaderamente catastrófica e irresistible.
• Vicio propio (artículo IV, regla 2(m)): Cuando la carga presenta una deficiencia que provoca su deterioro interno, fermentación, calentamiento espontáneo o degradación, pese a que el porteador le haya dispensado los cuidados habituales y razonables, este queda plenamente exonerado. El vicio propio constituye un riesgo inherente a las propias mercancías, que debe soportar el cargador y no el porteador marítimo.

¿Cómo se calcula el límite por bulto conforme a las Reglas de La Haya-Visby?

Incluso cuando se determina que el porteador ha incumplido sus obligaciones y no logra ampararse en ninguna excepción del artículo IV, las Reglas de La Haya-Visby establecen un tope financiero fundamental para su exposición. El artículo IV, regla 5, instaura el mecanismo de limitación por bulto, evitando que los porteadores se arruinen a causa de reclamaciones astronómicas por cargas de gran valor transportadas sin declaración previa.

En virtud de las Reglas de La Haya originales de 1924, el límite se fijaba en 100 libras esterlinas por bulto o unidad, lo que dio lugar a interminables litigios sobre divisas y a una rápida erosión inflacionaria. Las Enmiendas de Visby de 1968 y el posterior Protocolo DEG de 1979 reformaron íntegramente este sistema al introducir un cálculo de doble vía basado en el derecho especial de giro (DEG), activo de reserva internacional definido por el Fondo Monetario Internacional.

La fórmula de doble vía

Conforme al artículo IV, regla 5(a), la responsabilidad máxima del porteador se calcula tomando la mayor de estas dos sumas:

1. 666,67 DEG por bulto o unidad; o bien
2. 2 DEG por kilogramo de peso bruto de las mercancías perdidas o dañadas.

Este doble mecanismo se adapta a diversos perfiles de carga. Para los bienes de consumo ligeros y de alto valor embalados en cajas individuales pequeñas, el límite por bulto (666,67 DEG por unidad) suele generar un tope de indemnización más elevado. Por el contrario, para la maquinaria industrial pesada, las bobinas de acero, los minerales a granel o las materias primas líquidas, el límite basado en el peso (2 DEG por kilogramo) constituye generalmente el tope aplicable y más alto.

La cláusula del contenedor y los problemas de enumeración

Los inicios de la contenedorización provocaron una profunda crisis interpretativa: ¿se considera un único bulto un contenedor de cuarenta pies que alberga miles de artículos, o constituye cada artículo de su interior un bulto independiente? El Protocolo de Visby resolvió esta cuestión en el artículo IV, regla 5(c), al introducir la fórmula moderna del contenedor:

Cuando se utilice un contenedor, una paleta o cualquier otro elemento de transporte similar para agrupar mercancías, el número de bultos o unidades enumerados en el conocimiento de embarque como contenidos en dicho elemento de transporte se considerará, respecto de esos bultos o unidades, como el número de bultos o unidades a efectos de este párrafo. Salvo lo dispuesto anteriormente, dicho elemento de transporte se considerará como el bulto o la unidad.

Con arreglo a esta regla, resulta primordial una redacción precisa en el conocimiento de embarque. Si el documento indica: Un contenedor que presuntamente contiene 500 cajas de productos electrónicos de consumo, el límite se calcula sobre 500 bultos distintos. Sin embargo, si el conocimiento describe la carga simplemente como: Un contenedor con productos electrónicos, sin especificar la cantidad interna, todo el contenedor se trata como un único bulto, lo que somete la responsabilidad del porteador por millones de dólares en mercancías al tope correspondiente a un solo bulto de 666,67 DEG (salvo que el cálculo de 2 DEG por kilogramo arroje una suma mayor).

Ruptura de los límites: artículo IV, regla 5(e)

Las protecciones financieras derivadas del límite por bulto son casi absolutas, pero no indestructibles. En virtud del artículo IV, regla 5(e), el porteador pierde el derecho a limitar su responsabilidad si se demuestra que el daño resultó de:

Un acto u omisión del porteador realizado con la intención de causar el daño, o temerariamente y a sabiendas de que probablemente sobrevendría tal daño.

Este umbral es intencionadamente muy elevado. La mera negligencia grave, los errores comerciales catastróficos o las infracciones severas de los procedimientos operativos no bastan para quebrantar el límite. El reclamante de la carga debe demostrar que el porteador actuó con intención real o con temeridad subjetiva, reconociendo conscientemente que era probable que se produjera ese daño concreto y procediendo a pesar de ello. En la práctica, la ruptura de los límites de las Reglas de La Haya-Visby es extraordinariamente infrecuente en el ámbito del derecho marítimo internacional.

¿Cuál es el plazo de prescripción para las reclamaciones por carga conforme a las Reglas de La Haya-Visby?

La seguridad jurídica comercial exige que las reclamaciones marítimas se resuelvan o se extingan con rapidez. En virtud del artículo III, regla 6, las Reglas de La Haya-Visby establecen un riguroso marco procesal que rige el aviso de pérdida y los plazos legales de prescripción.

Dichas Reglas trazan una clara distinción entre el aviso comercial inicial de daños y el inicio formal de las actuaciones judiciales:

• Aviso de pérdida o daño: El aviso debe notificarse por escrito al porteador o a su agente en el puerto de descarga antes o en el momento de retirar las mercancías y ponerlas bajo la custodia de la persona con derecho a su entrega. Si el daño no es aparente, el aviso deberá darse dentro de los tres días consecutivos siguientes a la entrega. No obstante, la falta de notificación oportuna no extingue la reclamación; únicamente genera una presunción iuris tantum de que las mercancías fueron entregadas en el estado descrito en el conocimiento de embarque.
• El plazo legal de caducidad de un año: En marcado contraste con la disposición relativa al aviso inicial, este plazo tiene carácter plenamente preclusivo. El artículo III, regla 6, dispone que el porteador y el buque quedarán, en todo caso, exentos de cualquier responsabilidad respecto de las mercancías, salvo que se interponga demanda dentro del plazo de un año contado desde su entrega o desde la fecha en que debieron haberse entregado.

La consecuencia jurídica de no presentar una reclamación formal o de no iniciar un arbitraje dentro de este periodo de doce meses es absoluta. A diferencia de los plazos de prescripción ordinarios del derecho interno, que únicamente impiden el ejercicio de la acción judicial dejando latente el derecho sustantivo subyacente, el artículo III, regla 6, extingue por completo la responsabilidad sustantiva del porteador. La reclamación deja de existir como cuestión de derecho sustantivo.

Ejercicio de acciones y reclamaciones de repetición conforme al artículo III, regla 6 bis

Para interrumpir el plazo de caducidad de un año, el reclamante debe interponer demanda ante un tribunal competente o iniciar un procedimiento arbitral válido ante un órgano jurisdiccional con competencia legal adecuada sobre la controversia. Por lo general, la presentación de actuaciones ante un foro incompetente o la emisión de un escrito de demanda defectuoso que posteriormente sea anulado no suspenderá el cómputo del plazo legal de un año.

Surge una dinámica compleja en las cadenas intrincadas de contratos de fletamento o en las redes logísticas que involucran a transitarios, fletadores de espacios (slot charterers) y porteadores comunes no propietarios de buques (NVOCC). Si un porteador principal es demandado por el propietario de la carga en el undécimo mes del plazo de caducidad de un año, dicho porteador podría necesitar reclamar la indemnidad de un subporteador o del propietario del buque. Para resolver esta trampa temporal, las Enmiendas de Visby introdujeron el artículo III, regla 6 bis. Esta disposición garantiza que la acción de repetición contra un tercero pueda ejercerse incluso después de la expiración del plazo de un año, permitiendo una prórroga de al menos tres meses contados desde el día en que quien ejerce dicha acción haya satisfecho la reclamación o haya sido notificado de la demanda en el procedimiento principal.

Desviación y cambios injustificados de la travesía

Según la doctrina marítima histórica, una desviación geográfica injustificada respecto de la ruta de viaje acordada contractualmente constituía un incumplimiento fundamental del contrato que privaba al porteador de todas las defensas contractuales y legales, reduciendo su condición jurídica a la de un porteador público sujeto a la responsabilidad propia de un asegurador en el derecho consuetudinario. Las Reglas de La Haya-Visby modernizaron esta norma estricta en el artículo IV, regla 4.

El artículo IV, regla 4, dispone que ninguna desviación para salvar o intentar salvar vidas o bienes en el mar, ni ninguna desviación razonable, se considerará una infracción o un incumplimiento de las Reglas o del contrato de transporte, y el porteador no será responsable de las pérdidas o daños que de ello resulten. Determinar si una desviación es razonable constituye una cuestión de hecho objetiva, que debe evaluarse en el contexto de toda la operación comercial. Si bien modificar el rumbo para evitar condiciones meteorológicas extremas, procurar asistencia médica a un tripulante herido o realizar reparaciones de emergencia se considera habitualmente razonable, desviarse exclusivamente para obtener carga comercial adicional o favorecer los intereses comerciales privados del armador en detrimento del dueño de la carga sigue siendo irrazonable y configura un incumplimiento susceptible de acción judicial.

Realidades contemporáneas: documentación electrónica y nuevos convenios

Aunque las Reglas de La Haya-Visby han proporcionado una estabilidad duradera, el siglo XXI ha planteado desafíos técnicos y estructurales que ponen a prueba los límites de un convenio redactado a mediados del siglo XX. Tres ámbitos dominan el debate actual:

En primer lugar, las Reglas se concibieron explícitamente en torno a los conocimientos de embarque en papel. El artículo I(b) limita la aplicación de las Reglas a los contratos de transporte amparados por un conocimiento de embarque o cualquier documento similar que acredite el título. El auge del comercio sin papel, las plataformas de registros distribuidos y los conocimientos de embarque electrónicos (eBL) ha suscitado cuestiones complejas sobre si los registros digitales pueden considerarse documentos acreditativos de título conforme a las leyes nacionales que incorporan el régimen de La Haya-Visby. Aunque normativas modernas, como la Ley de Documentos Comerciales Electrónicos de 2023 del Reino Unido, otorgan a los documentos comerciales digitales una equivalencia funcional jurídica respecto del papel, la armonización internacional sigue siendo dispar.

En segundo lugar, las enormes dimensiones físicas de los modernos buques portacontenedores ultragrandes (ULCV), con capacidad para más de 20.000 TEU, han multiplicado las repercusiones económicas de los siniestros marítimos. En incidentes graves que implican incendios en buques portacontenedores, colapsos de estibas o varadas catastróficas, el cálculo de los límites en DEG aplicables a cientos de miles de entradas individuales de conocimientos de embarque genera una complejidad procedimental sin precedentes para los liquidadores y los administradores de averías gruesas.

En tercer lugar, los organismos internacionales han intentado reiteradamente sustituir el marco de La Haya-Visby. Las Reglas de Hamburgo de 1978 procuraron trasladar una parte considerable del riesgo a los porteadores mediante la supresión de la exoneración por falta náutica, pero no lograron una adopción generalizada entre las principales naciones marítimas. Más recientemente, el Convenio de las Naciones Unidas sobre el Contrato de Transporte Internacional de Mercancías Total o Parcialmente Marítimo (las Reglas de Róterdam) intentó construir un marco multimodal integral que abarcara el tránsito puerta a puerta, los documentos de transporte electrónicos y límites financieros más elevados. Sin embargo, pese a su sofisticado diseño, las Reglas de Róterdam no han conseguido obtener las ratificaciones de peso necesarias para suplantar la consolidada posición internacional de La Haya-Visby.

El compromiso perdurable de La Haya-Visby

Las Reglas de La Haya-Visby continúan siendo la arquitectura jurídica dominante que rige el transporte de mercancías por vía marítima. Su longevidad se fundamenta en una estructura comercial equilibrada: los armadores están sujetos al deber ineludible e indelegable de ejercer la diligencia debida para garantizar la navegabilidad y el cuidado de la carga, mientras que, a cambio, se benefician de límites previsibles por bulto, excepciones legales claras y un plazo de prescripción estricto de un año destinado a contener las responsabilidades marítimas potencialmente ruinosas.

Para los titulares de intereses sobre la carga, los aseguradores y los profesionales del sector marítimo, las Reglas constituyen una lengua franca jurídica fiable. Incluso cuando las cadenas de suministro mundiales integran rutas multimodales, transacciones electrónicas y mandatos de descarbonización, los compromisos jurídicos fundamentales forjados en los protocolos de La Haya y Visby siguen rigiendo la distribución de riesgos en las rutas comerciales marítimas de todo el mundo.