Conocimientos de embarque electrónicos y la arquitectura legal de las transacciones marítimas internacionales

Durante siglos, el transporte marítimo internacional se ha basado en documentos físicos en papel para manifestar derechos, transferir la propiedad y garantizar la financiación. El conocimiento de embarque marítimo, codificado por la costumbre mercantil y consolidado en fallos como Lickbarrow v Mason (1794), cumple tres funciones jurídicas distintas: sirve como recibo de las mercancías recibidas por el porteador, constituye prueba del contrato de transporte y opera como título representativo que transfiere la posesión indirecta de la carga. Sin embargo, la realidad operativa del comercio marítimo moderno —caracterizada por tránsitos de alta velocidad, redes logísticas automatizadas y complejas cadenas de comercialización de materias primas— ha convertido la manipulación física de documentos en papel en una práctica cada vez más anómala. Los buques llegan habitualmente a los puertos de descarga mucho antes de que los conocimientos de embarque físicos lo hagan por mensajería, lo que obliga a los porteadores a descargar la mercancía contra cartas de garantía y expone a los participantes del mercado a fraudes sistémicos, reclamaciones por entrega indebida y retrasos operativos.

La transición hacia la desmaterialización de la documentación comercial ha cuestionado de manera fundamental doctrinas esenciales del common law y del derecho continental relativas a la propiedad, la posesión y el depósito. Dado que la jurisprudencia tradicional fundamenta la doctrina del título representativo en la tangibilidad física, sustituir un documento en papel por un registro electrónico exige superar profundos obstáculos legales, tanto normativos como jurisprudenciales. Este artículo analiza la evolución jurídica del conocimiento de embarque electrónico y evalúa la mecánica estructural de los registros de transporte digitales, las reformas legislativas introducidas por la Ley Modelo de la CNUDMI sobre Registros Electrónicos Transferibles, las recientes normas promulgadas en jurisdicciones comerciales clave y las vulnerabilidades jurisdiccionales, operativas y cibernéticas que aún persisten en las cadenas de suministro mundiales.

La doctrina tripartita y el obstáculo de la desmaterialización

Para evaluar las complejidades jurídicas de la transición digital, es preciso examinar la naturaleza legal del conocimiento de embarque tradicional en papel. En el ámbito del common law, tal como se expuso en Barclays Bank Ltd v Customs and Excise Commissioners [1963], el conocimiento de embarque es singular porque su transferencia equivale a la transferencia de la posesión indirecta de las propias mercancías. La condición de tenedor otorga al poseedor el derecho jurídico a exigir la entrega al porteador tras la llegada al puerto de destino. Esta función se distingue jurídicamente de la carta de porte marítimo nominativa o de un simple recibo de carga, que únicamente identifican al consignatario facultado para recibir la mercancía sin requerir la presentación de un documento físico para materializar la liberación.

Los marcos normativos que regulan los conocimientos de embarque en las principales jurisdicciones marítimas —como la Ley de Transporte de Mercancías por Mar de 1992 del Reino Unido (COGSA 1992) y la Ley de Transporte de Mercancías por Mar de 1936 de Estados Unidos (COGSA 1936)— se redactaron en torno a la mecánica del papel. El artículo 1(2) de la COGSA 1992 define específicamente el conocimiento de embarque por referencia a un documento físico, estableciendo mecanismos para la cesión de derechos contractuales mediante la posesión legítima de dicho documento. Si bien el artículo 1(5) de la COGSA 1992 otorgó al Secretario de Estado la facultad de dictar reglamentos para aplicar la ley a los sistemas de comercio electrónico, esta potestad normativa no se ejerció durante más de tres décadas, lo que generó un vacío jurídico persistente que obligó al sector comercial a depender de arquitecturas de plataformas privadas y contractualmente cerradas.

El obstáculo fundamental del common law para la desmaterialización deriva del concepto jurídico de posesión. Según la doctrina tradicional, confirmada en OBG Ltd v Allan [2007] UKHL 21, los bienes intangibles no pueden poseerse en el espacio físico; únicamente pueden ser objeto de titularidad o hacerse valer mediante una acción judicial. Dado que el régimen de conversión y la doctrina del attornment exigían históricamente el depósito material y la posesión de un documento tangible, una cadena de datos electrónicos no podía constituir un título de propiedad conforme al common law. Sin una intervención legislativa o un attornment contractual vinculante, el titular de un registro digital no podía establecer la posesión ficticia de la carga marítima, lo que imposibilitaba que el registro electrónico transmitiera el título legal o los derechos contractuales derivados de los contratos de transporte marítimo.

¿cómo funciona un conocimiento de embarque electrónico?

Un conocimiento de embarque electrónico funciona replicando la mecánica operativa de la documentación en papel mediante entornos digitales seguros, criptografía asimétrica y registros de bases de datos centralizados o descentralizados. En lugar de basarse en firmas físicas con tinta y endosos en papel, el conocimiento de embarque electrónico utiliza pares de claves criptográficas, firmas digitales y control tokenizado para gestionar las cesiones contractuales entre las partes a lo largo de la cadena de suministro marítimo.

En la práctica, el ciclo operativo de un conocimiento de embarque electrónico se desarrolla a través de varias etapas definidas:

• Emisión: Tras la recepción de la carga a bordo o en la terminal, el transportista o su agente portuario autorizado genera un registro de transporte digital dentro de una plataforma de comercio electrónico aprobada. El transportista firma el registro mediante su clave criptográfica privada, creando así un documento digital verificable que contiene los parámetros del envío, las características del buque, los datos de ruta y las condiciones contractuales.
• Control criptográfico y attornment: El conocimiento de embarque electrónico se transfiere al cargador mediante su inscripción como controlador exclusivo del registro dentro del sistema. En los sistemas contractuales de circuito cerrado, todos los participantes de la plataforma suscriben un acuerdo multilateral marco por el que se comprometen a considerar la cesión de control inscrita en el registro de la plataforma como un attornment legal del transportista a favor del tenedor designado.
• Transferencia y endoso: Para endosar o transferir el conocimiento de embarque electrónico a un tenedor posterior, un endosatario o una entidad financiera, el controlador actual inicia una transacción de transferencia criptográfica. La plataforma registra la renuncia al control por parte del cedente y la nueva asignación del control exclusivo al cesionario, manteniendo una pista de auditoría continua e inmutable.
• Presentación y descarga: A la llegada al puerto de descarga, el último tenedor legítimo presenta el conocimiento de embarque electrónico al transportista mediante la transmisión de una señal criptográfica de presentación a través del sistema. Una vez verificado el control del tenedor, el transportista entrega la custodia física de la carga y el registro electrónico queda definitivamente ejecutado o retirado para impedir el doble gasto o su recirculación.

Las implementaciones electrónicas modernas se ajustan a dos modelos estructurales diferenciados: los sistemas cerrados centralizados basados en plataformas y las arquitecturas descentralizadas de tecnología de registros distribuidos (DLT). Las plataformas centralizadas —como las operadas por ICE Digital Trade, Bolero y WAVE BL— funcionan mediante bases de datos de registro central regidas por manuales de normas contractualmente vinculantes. Por el contrario, los sistemas descentralizados emplean arquitectura blockchain y contratos inteligentes para verificar las transacciones y confirmar el control sin depender de un único servidor de registro central. En ambas arquitecturas, el objetivo principal consiste en mantener una cadena de custodia ininterrumpida y garantizar que solo una entidad ostente el control exclusivo sobre el registro electrónico ejecutable en cualquier momento dado.

¿es vinculante jurídicamente un conocimiento de embarque electrónico?

Un conocimiento de embarque electrónico tiene validez jurídica vinculante cuando cumple los requisitos legales de equivalencia funcional o cuando opera dentro de un acuerdo de plataforma válido y contractualmente vinculante entre las partes comerciales participantes. Históricamente, ante la falta de reconocimiento legal explícito, los conocimientos de embarque electrónicos derivaban su fuerza vinculante exclusivamente del derecho contractual privado. Las plataformas elaboraron reglamentos que obligaban a todos los usuarios —porteadores, cargadores, bancos y consignatarios— a tratar los registros electrónicos como funcionalmente equivalentes a los conocimientos de embarque en papel y a abstenerse de impugnar su validez jurídica por razón de su soporte digital.

Sin embargo, la ejecución contractual enfrentaba limitaciones evidentes en virtud del derecho de propiedad aplicable a terceros. Un reglamento privado no puede vincular a terceros externos, tales como fletadores no miembros, autoridades aduaneras o acreedores con sentencia que busquen embargos preventivos sobre la carga. Además, conforme a los convenios internacionales que rigen la responsabilidad del porteador, persistían ambigüedades jurídicas respecto de si los documentos de transporte electrónicos quedaban comprendidos en los regímenes internacionales imperativos.

La aplicación de los convenios internacionales sobre transporte depende en gran medida de la redacción normativa:

• Las Reglas de La Haya y de La Haya-Visby: El artículo I(b) de las Reglas de La Haya-Visby define el contrato de transporte como aplicable únicamente a los contratos amparados por un conocimiento de embarque o cualquier documento de título similar. Dado que el tratado se redactó en 1924 y se modificó en 1968, los tribunales de jurisdicciones no sujetas a la LMLE han debido dilucidar si un registro electrónico puede considerarse un conocimiento de embarque o un documento de título similar conforme al texto. En aquellos países cuya legislación nacional aplica las Reglas de La Haya-Visby estrictamente mediante referencia a instrumentos en papel, las partes que utilizaban registros electrónicos afrontaban el riesgo de que los límites imperativos de responsabilidad del porteador y los límites legales por bulto no se aplicaran de forma automática.
• Las Reglas de Hamburgo (1978): El artículo 14(3) admitió expresamente las firmas digitales, al disponer que las firmas en los conocimientos de embarque podían hacerse a mano, imprimirse, reproducirse por facsímil, perforarse, estamparse o realizarse por cualquier otro medio mecánico o electrónico, siempre que ello no fuera incompatible con la ley del Estado emisor.
• Las Reglas de Róterdam (2008): Los artículos 8 a 10 del Convenio de las Naciones Unidas sobre el Contrato de Transporte Internacional de Mercancías Total o Parcialmente Marítimo (Reglas de Róterdam) establecieron una arquitectura jurídica explícita para los documentos de transporte electrónicos, consagrando la equivalencia funcional y definiendo normas relativas al control. No obstante, debido a la falta de ratificación por parte de naciones marítimas clave, las Reglas de Róterdam no han entrado en vigor a nivel internacional.

La histórica sentencia del Tribunal Superior de Inglaterra en Glencore International AG v MSC Mediterranean Shipping Co SA [2017] EWCA Civ 365 demostró el enfoque estricto que adoptan los tribunales respecto de los mecanismos de entrega de mercancías sin soporte documental. El tribunal determinó que la liberación de la carga mediante un sistema de código PIN electrónico no constituía la presentación de un título representativo, lo que hizo responsable al porteador por entrega indebida cuando partes no autorizadas obtuvieron los códigos. El fallo subrayó que los códigos de entrega digitales o los sistemas de mensajería electrónica no negociables no funcionan como títulos representativos jurídicamente vinculantes en el common law, salvo que cuenten con reconocimiento legal o una atornment contractual plena.

En la actualidad, en las jurisdicciones que han promulgado reformas legislativas —como Singapur, con su Ley de Modificación de Transacciones Electrónicas de 2021 (Electronic Transactions (Amendment) Act 2021), y el Reino Unido, con la Ley de Documentos Comerciales Electrónicos de 2023 (Electronic Trade Documents Act 2023)—, un conocimiento de embarque electrónico goza de reconocimiento legal como documento vinculante con plena equivalencia funcional respecto de un conocimiento de embarque físico en papel, siempre que cumpla los requisitos legales relativos al control, la integridad y la fiabilidad operativa.

¿Cuál es la diferencia entre un conocimiento de embarque en papel y un conocimiento de embarque electrónico?

Aunque los conocimientos de embarque en papel y los conocimientos de embarque electrónicos desempeñan funciones económicas y operativas idénticas en las transacciones de comercio marítimo, difieren fundamentalmente en cuanto a sus mecanismos jurídicos, perfiles de distribución de riesgos, flujos de trabajo operativos y arquitecturas de seguridad.

La distinción esencial radica en la forma en que el derecho logra certeza respecto de la propiedad y la posesión. Los conocimientos de embarque en papel se basan en la tangibilidad física, las firmas manuscritas y las cadenas de endoso físicas. El documento en papel constituye el único símbolo del título; la posesión física del original da lugar a la posesión constructiva de la carga, conforme a principios jurídicos establecidos a lo largo de siglos de resolución de controversias comerciales. Por el contrario, un conocimiento de embarque electrónico se sustenta en la equivalencia funcional, la integridad de los datos y el control digital exclusivo garantizado mediante protocolos criptográficos o la gestión de registros centralizados.

Dimensión operativa y jurídica	Conocimiento de embarque en papel	Conocimiento de embarque electrónico (eBL)
Tangibilidad y posesión	Documento físico en papel; los derechos legales de posesión están vinculados a la custodia física del papel conforme al common law.	Registro de datos desmaterializado; los derechos legales están vinculados al control digital exclusivo en el marco de la MLETR y la ETDA.
Mecánica de transmisión	Endoso físico (en blanco o especial) y entrega manual del documento en papel.	Transferencia de claves criptográficas, reasignación de tokens o actualización del registro en la base de datos dentro de la plataforma.
Velocidad de transmisión	Lenta; depende de servicios de mensajería internacional, lo que provoca frecuentes retrasos en los puertos de descarga.	Instantánea; transferencia global en tiempo real entre los participantes del comercio internacional.
Prevención de la entrega indebida	Elevado riesgo de retrasos en la descarga portuaria; frecuente recurso a cartas de garantía (LOI) ante la ausencia del documento en papel.	Elimina la necesidad de cartas de garantía; la verificación en tiempo real permite su presentación inmediata a la llegada del buque.
Riesgos de fraude y seguridad	Vulnerable a la falsificación física, la alteración, la emisión de duplicados en papel y el robo material.	Vulnerable a las intrusiones cibernéticas, el robo de claves privadas, las caídas del sistema y las vulnerabilidades de seguridad del software.
Oponibilidad frente a terceros	Efecto erga omnes universal conforme al derecho marítimo mercantil consolidado.	Históricamente restringido a los reglamentos internos de plataformas cerradas; se está ampliando hacia un efecto universal mediante reformas legislativas.

Una profunda diferencia práctica radica en cómo ambos instrumentos gestionan el problema de la llegada del buque antes de la presentación de los documentos. Cuando los conocimientos de embarque en papel sufren retrasos durante el transporte por mensajería, los porteadores enfrentan una enorme presión comercial para liberar la carga contra cartas de garantía (LOI). La liberación de la carga sin la presentación de un conocimiento de embarque original en papel constituye un incumplimiento del contrato de transporte y anula la cobertura estándar del seguro de protección e indemnización (P&I) frente a reclamaciones por entrega indebida, tal como se confirmó en Sze Hai Tong Bank Ltd v Rambler Cycle Co Ltd [1959] AC 576. Los conocimientos de embarque electrónicos mitigan esta exposición al permitir la transmisión de documentos entre continentes en cuestión de segundos y en tiempo real, garantizando que la presentación legal se produzca antes de la descarga y evitando así la dependencia de garantías sin respaldo.

¿cómo facilita la mletr de la cnuDMI el comercio digital?

La Ley Modelo de la CNUDMI sobre los Registros Electrónicos Transferibles (MLETR, por sus siglas en inglés), adoptada por la Comisión de las Naciones Unidas para el Derecho Mercantil Internacional en 2017, constituye el referente legislativo internacional moderno para posibilitar la desmaterialización de los documentos comerciales. El objetivo principal de la MLETR es ofrecer un marco normativo uniforme que permita a los legisladores nacionales otorgar plena equivalencia funcional jurídica a los registros electrónicos transferibles, entre ellos los conocimientos de embarque, los pagarés, las letras de cambio y los resguardos de depósito.

La MLETR logra esta equivalencia funcional mediante varios principios jurídicos fundamentales:

1. La equivalencia jurídica entre control y posesión

El núcleo jurídico de la MLETR se establece en el artículo 11, que crea una equivalencia funcional entre el control digital y la posesión física. El artículo 11 dispone que, cuando la ley exija la posesión de un documento transferible, ese requisito quedará satisfecho respecto de un registro electrónico transferible si se utiliza un método fiable para establecer el control exclusivo de dicho registro por una persona y para identificar a esa persona como la persona que tiene el control. Al establecer el control como equivalente funcional de la posesión física, la MLETR supera la doctrina del common law según la cual los registros inmateriales no pueden ser objeto de posesión.

2. La equivalencia jurídica de los instrumentos escritos y firmados

Los artículos 8 y 9 de la MLETR regulan los requisitos relativos a la forma escrita y a las firmas. Cuando el derecho interno exija que la información conste por escrito, un registro electrónico cumplirá este requisito si la información que contiene es accesible de manera que pueda utilizarse para ulterior consulta. De igual modo, cuando el derecho interno exija una firma, ese requisito se cumplirá mediante un registro electrónico si se utiliza un método fiable para identificar al firmante y confirmar su intención respecto de la información contenida en el registro.

3. Requisito de integridad y singularidad

Para evitar el doble gasto y la duplicación no autorizada —un riesgo fundamental cuando se trabaja con archivos digitales—, el artículo 10 de la MLETR exige que todo registro electrónico transferible conserve su integridad estructural. La integridad se evalúa determinando si la información contenida en el registro ha permanecido completa e inalterada, salvo por las adiciones o modificaciones derivadas del curso normal de la comunicación, el almacenamiento y la visualización. El sistema debe garantizar que exista un único registro autorizado que no pueda duplicarse dando lugar a instrumentos válidos concurrentes.

4. Mecánica de conversión de soportes

Reconociendo que el comercio internacional opera en jurisdicciones legales heterogéneas con distintos grados de adopción tecnológica, los artículos 17 y 18 de la LMETR regulan la conversión de un registro electrónico transferible en un documento en papel, y viceversa. La conversión exige que todos los datos, términos e historial de transferencias se trasladen con exactitud al nuevo soporte, mientras que el registro preexistente queda retirado de forma permanente para garantizar que nunca existan simultáneamente dos instrumentos ejecutables para un mismo envío de carga.

La adopción de los principios de la LMETR en los marcos normativos nacionales se ha expandido con rapidez. Jurisdicciones como Singapur, el Mercado Global de Abu Dabi (ADGM), Belice, Kiribati, Papúa Nueva Guinea y el Reino Unido han promulgado legislación directamente inspirada en la LMETR o armonizada con ella, estableciendo un corredor normativo transfronterizo para el comercio marítimo digital.

Estandarización normativa: marcos jurídicos comparados entre Estados de abanderamiento y centros comerciales

La exigibilidad jurídica de los conocimientos de embarque electrónicos sigue sujeta a divergencias jurisdiccionales, lo que genera un entorno comercial global bifurcado en el que las jurisdicciones alineadas con la LMETR operan junto a Estados que aún dependen de la jurisprudencia tradicional basada en papel.

El Reino Unido: Ley de Documentos Comerciales Electrónicos de 2023

La promulgación de la Ley de Documentos Comerciales Electrónicos de 2023 (ETDA 2023) en el Reino Unido representa una profunda modernización legislativa dentro de la jurisprudencia del common law. La ETDA 2023 aborda directamente la prohibición del common law de poseer activos intangibles establecida en OBG v Allan. Conforme a la sección 2 de la ETDA 2023, un documento comercial electrónico —incluido un conocimiento de embarque electrónico— tiene el mismo efecto jurídico que un documento comercial en papel si el sistema electrónico subyacente satisface criterios específicos de fiabilidad legal:

• el sistema debe identificar el documento de manera que pueda distinguirse de sus copias;
• el sistema debe impedir la alteración no autorizada del documento;
• el sistema debe garantizar el control exclusivo sobre el documento, asegurando que solo una parte pueda ejercer dicho control en cualquier momento;
• el sistema debe permitir que la persona que ejerce el control demuestre ese control exclusivo; y
• el sistema debe aplicar mecanismos de transferencia de modo que la transmisión del control prive simultáneamente de este al cedente.

La sección 3 de la ETDA 2023 dispone expresamente que una persona tiene el control de un documento de comercio electrónico si ejerce un dominio exclusivo sobre el registro, y que dicho control es funcionalmente equivalente a la posesión de un documento físico. En consecuencia, el derecho inglés reconoce ahora que la tenencia de un conocimiento de embarque electrónico conforme a la ley confiere la posesión constructiva de la carga, transfiere los derechos contractuales en virtud de la COGSA 1992 y sustenta las acciones posesorias por conversión y depósito.

Singapur: Ley de Modificación de Transacciones Electrónicas de 2021

Singapur adoptó el marco de la MLETR mediante la modificación de su Ley de Transacciones Electrónicas (ETA) en 2021. La ETA modificada incorporó una nueva Parte 2A, que otorga reconocimiento jurídico explícito a los registros electrónicos transferibles, incluidos los conocimientos de embarque electrónicos. Las disposiciones legales reflejan los requisitos de control, integridad y singularidad de la MLETR. Además, la Autoridad Marítima y Portuaria de Singapur (MPA) ha integrado activamente plataformas de conocimiento de embarque electrónico conformes con la ETA en las operaciones portuarias, brindando respaldo regulatorio y seguridad jurídica a los participantes marítimos que operan en las rutas comerciales de Asia-Pacífico.

Estados Unidos: Artículo 7 del Código de Comercio Uniforme y Ley Pomerene

En Estados Unidos, los documentos de título electrónicos cuentan con reconocimiento legal desde hace dos décadas, en virtud de las revisiones de 2003 al artículo 7 del Código de Comercio Uniforme (UCC), específicamente el § 7-106 del UCC. El § 7-106 del UCC establece la regla de control sobre los documentos de título electrónicos, y dispone que una persona tiene el control de un documento de título electrónico si un sistema creado para establecer dicho control identifica de manera fiable a esa persona como aquella a la que se emitió o transfirió el documento. Sin embargo, mientras que las transacciones comerciales internas reguladas por el derecho estatal se rigen por el artículo 7 del UCC, los conocimientos de embarque marítimos interestatales e internacionales están sujetos a la normativa federal de la Ley Federal de Conocimientos de Embarque de 1916 (Ley Pomerene) y de la COGSA estadounidense de 1936. El marco jurídico federal carece de las actualizaciones legales expresas al estilo de la MLETR observadas en el Reino Unido o Singapur, lo que exige una cuidadosa redacción de las cláusulas de ley aplicable en los contratos de transporte internacional para garantizar que el registro electrónico se rija por el derecho inglés o singapurense.

Posesión criptográfica, attornment y control exclusivo

Para comprender cómo funcionan los conocimientos de embarque electrónicos en litigios marítimos de gran cuantía, es necesario examinar la mecánica jurídica de la posesión criptográfica y el reconocimiento. El reconocimiento es la admisión por parte de un depositario (el transportista marítimo) de que custodia mercancías en nombre de un depositante designado o de un tercero cesionario. En las operaciones de transporte documentadas en papel, el reconocimiento queda incorporado en el propio conocimiento de embarque: al emitir un conocimiento de embarque negociable, el transportista se compromete a custodiar las mercancías en el mar para quien presente lícitamente el documento físico y a entregárselas.

En el comercio desmaterializado, el reconocimiento debe producirse mediante verificación criptográfica o a través de la mecánica del reglamento de la plataforma. En los sistemas criptográficos basados en infraestructura de clave pública (PKI), el control sobre un conocimiento de embarque electrónico se establece mediante la posesión de una clave privada correspondiente a una clave pública registrada en el libro de registro. Cuando se produce una transacción, el cedente utiliza su clave privada para firmar criptográficamente una instrucción de transferencia, reasignando así el control a la dirección de clave pública del cesionario.

Desde una perspectiva probatoria, los tribunales que evalúan si un sistema digital alcanza el control exigido por la MLETR o por la ETDA 2023 examinan la arquitectura operativa del sistema conforme a criterios específicos:

• Singularidad e imposibilidad de replicación: La arquitectura debe impedir el doble gasto. Si un token digital que representa el conocimiento de embarque pudiera duplicarse, dividirse o ser poseído simultáneamente por dos partes, no se cumpliría el requisito de control exclusivo, lo que destruiría la condición del registro como título representativo de las mercancías.
• Autenticidad y no repudio: Las firmas criptográficas deben permitir establecer la identidad del firmante y demostrar que la instrucción fue autorizada, impidiendo que los signatarios desconozcan posteriormente órdenes de transferencia válidas.
• Evaluación de la seguridad del sistema: De conformidad con el artículo 2(3) de la ETDA 2023 del Reino Unido, al determinar la fiabilidad de un sistema electrónico, los tribunales consideran factores tales como los protocolos de seguridad, la auditabilidad, la fiabilidad del hardware, las auditorías de seguridad independientes y el cumplimiento de normas internacionales reconocidas (como la ISO/IEC 27001).

Cuando una plataforma de conocimientos de embarque electrónicos no cumple los estándares legales de fiabilidad, o cuando opera en una jurisdicción que no ha adoptado los principios de la MLETR, el carácter jurídico de la transacción se degrada al de un registro electrónico no negociable. En tales casos, el conocimiento de embarque electrónico funciona únicamente como un simple recibo y prueba del contrato de transporte, dejando al tenedor sin posesión constructiva e imposibilitado para ejercer derechos reales in rem frente al buque o para protegerse ante reclamaciones concurrentes de acreedores.

Interoperabilidad, riesgos cibernéticos sistémicos y regímenes de cobertura de los clubes de P&I

A pesar de los importantes avances normativos, la adopción generalizada de los conocimientos de embarque electrónicos se enfrenta a desafíos operativos, tecnológicos y de seguros de carácter sistémico.

El déficit de interoperabilidad

En la actualidad, el mercado de los conocimientos de embarque electrónicos está fragmentado entre varios proveedores tecnológicos competidores. Tradicionalmente, un conocimiento de embarque electrónico emitido en la plataforma A no podía transferirse a un destinatario que operara exclusivamente en la plataforma B, ya que cada una de ellas se basaba en su propio reglamento, arquitectura de base de datos y protocolos de seguridad. Esta falta de interoperabilidad obligaba a los participantes del comercio a integrarse en múltiples plataformas de circuito cerrado, lo que introducía fricciones administrativas y reducía la eficiencia operativa.

Para resolver esta fragmentación, organizaciones sectoriales como la Digital Container Shipping Association (DCSA) y la Iniciativa de Estándares Digitales de la Cámara de Comercio Internacional (CCI) han desarrollado estándares de datos unificados y marcos de API para los conocimientos de embarque electrónicos. El objetivo es establecer la interoperabilidad entre plataformas, de modo que un eBL generado en un sistema descentralizado basado en cadena de bloques pueda transferirse sin contratiempos a un banco que opere en una plataforma de registro centralizado, sin comprometer la integridad criptográfica ni las cadenas de control.

Regímenes de aprobación de los clubes de P&I

En el derecho marítimo, la distribución de los riesgos del porteador está configurada fundamentalmente por los clubes de Protección e Indemnización (P&I), que aseguran aproximadamente el noventa por ciento del tonelaje del transporte marítimo mundial. Históricamente, los reglamentos estándar de los clubes de P&I excluían las responsabilidades derivadas de la entrega de la carga sin la presentación de un conocimiento de embarque original en papel, así como las responsabilidades surgidas del uso de sistemas de comercio electrónico, salvo que fueran aprobados específicamente por el Grupo Internacional de Clubes de P&I (IG P&I).

El IG P&I mantiene un riguroso proceso de aprobación para los sistemas de conocimiento de embarque electrónico. Dicha aprobación exige un examen jurídico y tecnológico exhaustivo del reglamento, la arquitectura técnica y el perfil de riesgo del sistema, con el fin de garantizar que las responsabilidades asumidas por los porteadores que utilizan la plataforma digital sean equivalentes a las contraídas con los conocimientos de embarque en papel conforme a las condiciones estándar de las Reglas de La Haya-Visby. Si bien la aprobación del IG P&I proporciona a los porteadores miembros cobertura de P&I frente a las responsabilidades derivadas del funcionamiento de los sistemas electrónicos aprobados, no cubre las pérdidas resultantes de la insolvencia de la plataforma, los ciberataques o los fallos de hardware, que deben asegurarse por separado mediante coberturas especializadas de riesgo cibernético.

Vulnerabilidades cibernéticas y asignación de responsabilidad por fraude

Si bien los conocimientos de embarque electrónicos eliminan la falsificación del papel físico, exponen las cadenas de suministro marítimas a vulnerabilidades digitales:

• Compromiso de la clave privada: Si la clave criptográfica privada de un operador comercial se ve comprometida mediante suplantación de identidad, software malicioso o robo interno, actores no autorizados pueden ejecutar transferencias criptográficas y dirigir la carga a partes no aprobadas.
• Ataques distribuidos de denegación de servicio (DDoS) e interrupciones del sistema: Un incidente cibernético grave que inutilice el registro de una plataforma centralizada durante la descarga de un buque podría paralizar las operaciones portuarias y generar cuantiosas responsabilidades por demoras y retenciones.
• Explotación de contratos inteligentes y código: Los sistemas descentralizados de conocimientos de embarque electrónicos basados en contratos inteligentes automatizados siguen siendo vulnerables a fallos de software, ya que los defectos lógicos del código subyacente pueden explotarse para desviar los derechos sobre la carga.

Determinar la responsabilidad legal por las pérdidas derivadas de incursiones cibernéticas exige evaluar la asignación de riesgos conforme a los contratos de transporte, los manuales normativos de las plataformas y los marcos legales. Con arreglo a las excepciones estándar del artículo IV(2)(q) de las Reglas de La Haya-Visby, los transportistas no son responsables de las pérdidas o daños resultantes de cualquier causa que surja sin culpa efectiva ni participación del transportista o de sus agentes. No obstante, si un transportista no mantiene una seguridad informática adecuada u opera un sistema de conocimiento de embarque electrónico comprometido, los propietarios de la carga podrían sostener que no ejerció la diligencia debida para poner el buque en condiciones de navegar y apto para la manipulación de la carga, conforme al artículo III, reglas 1 y 2, de las Reglas de La Haya-Visby.

Horizontes de armonización y futura jurisprudencia marítima

La desmaterialización de los conocimientos de embarque marítimos representa una transición estructural en el derecho mercantil internacional. La histórica dependencia de los documentos físicos en papel —desarrollada durante la era de los veleros— está dando paso a una arquitectura normativa global fundamentada en la equivalencia funcional, la seguridad criptográfica y los mecanismos legales de control.

La adopción generalizada de la Ley Modelo de la CNUDMI sobre Documentos Transmisibles Electrónicos (MLETR), junto con hitos legislativos como la Ley de Documentos Comerciales Electrónicos de 2023 del Reino Unido y las modificaciones de la Ley de Transacciones Electrónicas (ETA) de Singapur, ha resuelto la paradoja fundamental del common law relativa a la posesión de registros de datos intangibles. Al establecer que el control digital exclusivo constituye el equivalente funcional legal de la posesión física, estos marcos normativos garantizan que los conocimientos de embarque electrónicos puedan desempeñar las tres funciones clásicas del documento en papel: servir como recibo de la carga, prueba del contrato de transporte y documento de título negociable.

Sin embargo, alcanzar una desmaterialización global completa exige abordar los persistentes puntos de fricción internacionales. Los tribunales serán llamados con creciente frecuencia a resolver controversias transfronterizas en las que un conocimiento de embarque electrónico emitido en una jurisdicción que ha adoptado la MLETR deba ejecutarse en un Estado rector de un puerto que aún no ha modernizado su legislación interna sobre derechos de propiedad. Asimismo, las normas jurídicas relativas a la seguridad de las plataformas, la custodia de claves privadas, los protocolos de interoperabilidad y la asignación de responsabilidad cibernética deberán perfeccionarse mediante precedentes judiciales y una jurisprudencia arbitral normalizada en foros como la CCI y la Asociación de Árbitros Marítimos de Londres (LMAA).

A medida que los centros de comercio internacional sigan promulgando legislación conforme a la MLETR y las normas del sector logren la interoperabilidad entre plataformas, el conocimiento de embarque electrónico pasará de ser una opción alternativa a convertirse en el estándar jurídico del transporte marítimo. Los profesionales del derecho marítimo, los transportistas, los operadores comerciales y las instituciones financieras deberán adaptarse a esta evolución jurídica, alineando sus marcos operativos con los nuevos deberes legales, los requisitos técnicos y los regímenes de distribución de riesgos que rigen el comercio digital.