مقررات هامبورگ و دعاوی بار دریایی: تقسیم ریسک، مسئولیت و راهکارهای حقوقی

حمل‌ونقل بین‌المللی کالا از طریق دریا از دیرباز در نقطه تلاقی ضرورت‌های تجاری، تنش‌های ژئوپلیتیکی و سنت‌های حقوقی رقیب جریان داشته است. برای دهه‌ها، ساختار حقوقی حاکم بر بارنامه‌های دریایی به‌شدت به نفع کشورهای صاحب کشتی متمایل بود. کنوانسیون بین‌المللی مربوط به یکسان‌سازی برخی قواعد حقوقی در خصوص بارنامه‌ها، که در سطح جهان با نام قواعد لاهه شناخته می‌شود، در کنار بازنگری سال ۱۹۶۸ آن یعنی قواعد لاهه-ویزبی، نظامی را پایه‌گذاری کردند که در آن حمل‌کنندگان دریایی از مصونیت‌های قانونی گسترده‌ای برخوردار بودند. مهم‌ترین این موارد، دفاع بحث‌برانگیز خطا در ناوبری و اداره کشتی بود که در اصطلاح عامیانه دفاع تقصیر دریانوردی نامیده می‌شد.

در اواخر دهه ۱۹۶۰، اقتصادهای در حال توسعه، کشورهای محصور در خشکی و کشورهای صادرکننده کالا در مجامع بین‌المللی بسیج شدند و استدلال کردند که نظام لاهه عدم توازن استعماری منسوخ‌شده‌ای را حفظ می‌کند. تحت نظارت کمیسیون حقوق تجارت بین‌الملل سازمان ملل متحد (آنسیترال) و کنفرانس تجارت و توسعه سازمان ملل متحد (آنکتاد)، نمایندگان پیش‌نویس معاهده جدیدی را تهیه کردند. کنوانسیون سازمان ملل متحد راجع به حمل‌ونقل کالا از طریق دریا، که رسماً با نام قواعد هامبورگ شناخته می‌شود، در ۳۱ مارس ۱۹۷۸ منعقد و در اول نوامبر ۱۹۹۲ لازم‌الاجرا شد و حقوق قراردادی، مسئولیت‌ها و راهکارهای شکلی حاکم بر دعاوی باربری دریایی را به‌طور بنیادین بازآرایی کرد.

قواعد هامبورگ در حقوق دریایی چیست؟

قواعد هامبورگ تلاشی قانونی و بنیادین برای جایگزینی سازوکارهای مبتنی بر تقصیر و حامی حمل‌کننده در نظام‌های لاهه و لاهه-ویزبی با معیار واحد مسئولیت مفروض است. این کنوانسیون که با هدف ارتقای عدالت میان مالکان کشتی و ذی‌نفعان کالا طراحی شده، شامل سی‌وچهار ماده است که دامنه شمول، تعهدات حمل‌کننده، کالای روی عرشه، محدودیت‌های مالی، مرور زمان و پارامترهای صلاحیتی را پوشش می‌دهد.

برخلاف نظام لاهه-ویزبی که عمدتاً بر بارنامه‌ها در طول ترانزیت دریایی، از لحظه عبور کالا از نرده کشتی تا نقطه تخلیه، حاکم است، قواعد هامبورگ بر هر قرارداد حمل‌ونقل کالا از طریق دریا اعمال می‌شود، صرف‌نظر از اینکه بارنامه قابل معامله یا راهنامه دریایی غیرقابل معامله صادر شده باشد. این نظام تمام دوره نگهداری را که طی آن حمل‌کننده در بنادر بارگیری و تخلیه مسئولیت کالا را بر عهده دارد، در بر می‌گیرد.

قواعد هامبورگ با برچیدن فهرست تاریخی معافیت‌های حمل‌کننده و مقرر کردن این اصل که حمل‌کننده مسئول جبران تلف، خسارت یا تأخیر است مگر آنکه ثابت کند تمامی اقداماتی که متعارفاً برای جلوگیری از وقوع حادثه لازم بوده انجام داده است، فرض بنیادین حاکم بر ریسک دریایی بین‌المللی را تغییر داد. این کنوانسیون در حالی که مورد حمایت گسترده گروه‌های مالک کالا قرار گرفت، با مقاومت دولت‌های سنتی دریانورد روبه‌رو شد و همین امر به تداوم پراکندگی در حقوق مدرن حمل‌ونقل انجامید.

ریشه‌های تاریخی و دیدگاه کشورهای در حال توسعه

تلاش برای برگزاری کنفرانس دیپلماتیک هامبورگ در سال ۱۹۷۸، از نارضایتی‌های ساختاری اقتصادی نیرو می‌گرفت. پس از استعمارزداییِ دوران بعد از جنگ جهانی دوم، کشورهای تازه‌استقلال‌یافته در سراسر آفریقا، آمریکای لاتین و بخش‌هایی از آسیا دریافتند که عمدتاً در جایگاه صاحبان کالا و اجاره‌کنندگان کشتی قرار گرفته‌اند، نه مالکان کشتی. این کشورها برای انتقال صادرات محصولات کشاورزی، مواد معدنی و کالاهای خام خود به بازارهای جهانی، ناچار بودند به ناوگان‌های تجاری دریایی خارجی متکی باشند.

در چارچوب حاکم «مقررات لاهه»، این کشورهای در حال توسعه به دلیل معافیت‌های گسترده متصدیان حمل، زیان‌های اقتصادی چشمگیری را متحمل می‌شدند. هرگاه کشتی به گل می‌نشست، تصادف می‌کرد یا دچار آتش‌سوزی در عرشه می‌شد، صاحبان کالا غالباً هیچ راهکار قانونی برای طرح دعوا علیه مالک کشتی نداشتند. سازوکارهای بیمه‌ای این شکایت را تشدید می‌کرد: صاحبان کالا ناگزیر بودند پوشش‌های بیمه‌ای گسترده‌ای برای محموله دریایی تهیه کنند، در حالی که مالکان کشتی پوشش‌های حمایتی و غرامتی خود را حفظ می‌کردند؛ وضعیتی که به نظامی ناکارآمد از نظر اقتصادی با پوشش‌های همپوشان منجر می‌شد و بار آن به‌طور نامتناسبی بر دوش اقتصادهای در حال توسعه بود.

کشورهای در حال توسعه در کارگروه‌های آنکتاد (UNCTAD) و آنسیترال (UNCITRAL) استدلال می‌کردند که فناوری‌های نوین ناوبری، رادار، مخابرات و ساخت پیشرفته کشتی‌ها، دفاعیات اوایل قرن بیستم را منسوخ کرده است. معاهده حاصل از این مباحث با هدف ایجاد یک رژیم حقوقی مدرن، شفاف و عادلانه تدوین شد که بازتاب‌دهنده اصول مسئولیت متصدی حمل باشد؛ اصولی که پیش‌تر در کنوانسیون‌های حمل‌ونقل جاده‌ای، ریلی و هوایی، مانند کنوانسیون ورشو و کنوانسیون CMR، به رویه‌ای استاندارد تبدیل شده بود.

دامنه اجرا و اصل تحت حفاظت بودن

بر اساس ماده ۲ مقررات هامبورگ، این کنوانسیون بر تمامی قراردادهای حمل دریایی کالا میان دو کشور مختلف اعمال می‌شود، مشروط بر آنکه یکی از چهار معیار جغرافیایی زیر محقق شود:

• بندر بارگیری مندرج در قرارداد حمل در یک دولت عضو واقع شده باشد.
• بندر تخلیه مندرج در قرارداد حمل در یک دولت عضو واقع شده باشد.
• یکی از بنادر تخلیه اختیاری مندرج در قرارداد، به بندر تخلیه واقعی تبدیل شود و آن بندر در یک دولت عضو واقع شده باشد.
• بارنامه یا سند دیگری که دلالت بر قرارداد دارد، مقرر کند که این کنوانسیون یا قوانین هر دولتی که به آن جنبه اجرایی می‌بخشد، بر حمل حاکم است.

یکی از ویژگی‌های قابل توجه این دامنه صلاحیتی، اجرای آن بر محموله‌های ورودی است. بر اساس «مقررات لاهه-ویسبی»، اجرای قانونی معمولاً تنها زمانی فعال می‌شود که بارنامه در یک دولت عضو صادر شده باشد یا حمل از بندری در یک دولت عضو آغاز شود. مقررات هامبورگ عمداً اقتدار خود را به سفرهای ورودی که به بندری در یک دولت عضو ختم می‌شوند نیز تسری داده و بدین ترتیب دامنه ضمانت اجرای خود را به‌طور چشمگیری گسترش داده است.

نکته حائز اهمیت آن است که ماده ۴، قاعده سنتی «از بارگیری تا تخلیه» (tackle-to-tackle) را با اصل تحویل‌داری «از بندر تا بندر» جایگزین می‌کند. متصدی حمل از زمانی که کالاها را در بندر بارگیری تحویل می‌گیرد تا زمانی که آن‌ها را در بندر تخلیه تحویل می‌دهد، مسئول کالاها شناخته می‌شود. این امر شامل دوره‌ای نیز می‌شود که محموله در تأسیسات پایانه یا محوطه کانتینری تحت کنترل متصدی حمل قرار دارد و بدین ترتیب خلأهای قانونی را که پیش‌تر بر اساس کنوانسیون‌های قدیمی‌تر، هنگام آسیب دیدن محموله روی اسکله پیش از بارگیری یا پس از تخلیه به‌کرات پدید می‌آمد، از میان برمی‌دارد.

مبنای مسئولیت متصدی حمل: اصل تقصیر مفروض

جوهره ماهوی مقررات هامبورگ در ماده ۵ نهفته است که اصل ساده‌شده تقصیر مفروض را معرفی می‌کند. بند ۱ مقرر می‌دارد که متصدی حمل مسئول خسارات ناشی از تلف یا آسیب رسیدن به کالاها و همچنین تأخیر در تحویل است، مشروط بر آنکه واقعه‌ای که موجب تلف، آسیب یا تأخیر شده، در زمانی رخ داده باشد که کالاها در تصرف وی بوده است؛ مگر آنکه متصدی حمل اثبات کند که خود، کارکنان یا نمایندگانش تمامی اقداماتی را که معقولانه برای اجتناب از وقوع آن حادثه و پیامدهایش لازم بوده، انجام داده‌اند.

این ساختار، به‌طور نظام‌مند فهرست تاریخی هفده‌گانه استثنائات قانونی مندرج در ماده ۴ قاعده ۲ مقررات لاهه و لاهه-ویسبی را حذف می‌کند. مهم‌ترین مواردی که لغو شده‌اند عبارت‌اند از:

• استناد به دفاع مبتنی بر فعل، غفلت یا قصور ناخدا، ملوان، راهنمای کشتی یا کارکنان متصدی حمل در هدایت یا اداره کشتی.
• مصونیت گسترده‌ای که متصدی حمل را در صورت ادعای اعمال مراقبت مقتضی پیش از آغاز سفر و در ابتدای آن، از دعاوی مربوط به عدم قابلیت دریایی کشتی مصون می‌داشت.

بر اساس مقررات هامبورگ، چنانچه خطای ناوبری منجر به به گل نشستن یا تصادفی شود که به محموله آسیب برساند، متصدی حمل مسئول شناخته می‌شود، زیرا بر پایه اصول عمومی نمایندگی، تقصیر ناخدا یا خدمه مستقیماً به متصدی حمل منتسب است. تنها دفاع عمده متصدی حمل که با بار اثبات تعدیل‌شده حفظ شده، موضوع آتش‌سوزی است. بر اساس بند ۴ ماده ۵، متصدی حمل تنها در صورتی مسئول خسارت ناشی از آتش‌سوزی خواهد بود که خواهان اثبات کند آتش‌سوزی بر اثر تقصیر یا غفلت متصدی حمل، کارکنان یا نمایندگان وی، یا در نتیجه کوتاهی آنان در انجام اقداماتی که معقولانه برای خاموش کردن آتش و کاهش پیامدهای آن ضروری بوده، بروز کرده است.

مقررات هامبورگ چه تفاوتی با لاهه-ویسبی دارند؟

شکاف میان مقررات لاهه-ویسبی و مقررات هامبورگ یکی از مهم‌ترین انشعاب‌ها در حقوق بین‌الملل خصوصی دریایی به شمار می‌رود. هرچند هر دو کنوانسیون در پی تنظیم بارنامه‌های حمل دریایی هستند، جهت‌گیری‌های سیاست‌گذارانه، سقف‌های مسئولیت و قواعد شکلی آن‌ها تفاوت‌های بنیادینی با یکدیگر دارند.

فراتر از این تفاوت‌های ساختاریافته، تغییر فلسفی چشمگیر است. در حالی که مقررات لاهه-ویزبی حمایت از عملیات سرمایه‌بر کشتی‌ها در برابر مخاطرات غیرقابل پیش‌بینی دریایی را در اولویت قرار می‌دهد، مقررات هامبورگ تخصیص ریسک را با اصول کلی حقوق قراردادها و مسئولیت امین همسو می‌سازد.

حد مسئولیت متصدی حمل بر اساس مقررات هامبورگ چقدر است؟

به منظور ایجاد توازن در حذف مصونیت‌های سنتی، تدوین‌کنندگان مقررات هامبورگ ارقام بالاتری را برای محدودیت مالی تعیین کردند و در عین حال حق متصدی حمل را برای محدود کردن کل میزان مواجهه با خطر حفظ نمودند. ماده ۶ حدود پایه پولی را برای تلف یا آسیب فیزیکی کالا تعیین می‌کند:

مسئولیت متصدی حمل به مبلغی معادل ۸۳۵ واحد محاسبه به ازای هر بسته یا سایر واحدهای حمل، یا ۲.۵ واحد محاسبه به ازای هر کیلوگرم وزن ناخالص کالای تلف‌شده یا آسیب‌دیده محدود می‌شود، هر کدام که بیشتر باشد. واحد محاسبه طبق ماده ۲۶ به عنوان حق برداشت ویژه یا SDR تعریف شده است که توسط صندوق بین‌المللی پول تعیین می‌شود.

این ارقام نشان‌دهنده افزایش نسبت به حدود مقرر در مقررات لاهه-ویزبی، یعنی ۶۶۶.۶۷ حق برداشت ویژه به ازای هر بسته و ۲ حق برداشت ویژه به ازای هر کیلوگرم است. برای حمل‌ونقل مدرن کانتینری، بند ۲ ماده ۶ شرط استاندارد کانتینر را در بر می‌گیرد: هرگاه از کانتینر، پالت یا وسیله حمل مشابهی برای تجمیع کالاها استفاده شود، بسته‌ها یا واحدهایی که در بارنامه به عنوان محتویات چنین وسیله‌ای شمارش شده‌اند، بسته یا واحد حمل تلقی می‌شوند. اگر چنین شمارشی صورت نگرفته باشد، کل کانتینر یک واحد حمل محسوب می‌شود و مبلغ قابل وصول بر اساس فرمول مبتنی بر وزن محدود خواهد شد.

جبران خسارت ناشی از تأخیر در تحویل

یکی از نوآوری‌های مهم قواعد هامبورگ، تدوین صریح مسئولیت ناشی از تأخیر است. بر اساس بند ۲ ماده ۵، تأخیر در تحویل زمانی محقق می‌شود که کالا در مدت زمان توافق‌شدهِ صریح، یا در صورت نبود توافق، در مدتی که با توجه به اوضاع و احوال پرونده، مطالبه آن از یک متصدی حمل کوشا معقول باشد، در بندر تخلیه تحویل داده نشده باشد.

چنانچه محموله بدون آسیب فیزیکی و با تأخیر وارد شود، زیان مالی ناشی از آن تأخیر به موجب بند (ب) پاراگراف ۱ ماده ۶ قابل مطالبه است. با این حال، مسئولیت متصدی حمل در قبال خسارت اقتصادی ناشی از تأخیر، به مبلغی معادل دو و نیم برابر کرایه حمل پرداختنی برای کالای مشمول تأخیر محدود می‌شود، مشروط بر آنکه از مجموع کرایه حمل پرداختنی بر اساس قرارداد حمل تجاوز نکند. افزون بر این، اگر محموله ظرف شصت روز متوال پس از انقضای مدت زمان توافق‌شده یا معقول حمل وارد نشود، خواهان می‌تواند کالا را تلف‌شده تلقی کرده و جبران کامل خسارت ناشی از تلف کلی را مطالبه کند.

سلب حق استفاده از حدود مسئولیت

بر اساس ماده ۸، متصدی حمل در صورتی حق محدود کردن تعهدات مالی خود را از دست می‌دهد که ثابت شود ضرر، خسارت یا تأخیر ناشی از فعل یا ترک فعل متصدی حمل بوده که با قصد ایجاد چنین ضرر، خسارت یا تأخیری انجام گرفته، یا با بی‌احتیاطی و با علم به اینکه احتمالاً چنین ضرر، خسارت یا تأخیری به بار خواهد آمد، صورت پذیرفته است. نکته حائز اهمیت آن است که چنانچه مستخدم یا نماینده با چنین قصد یا بی‌احتیاطی عمل کند، آن مستخدم مصونیت شخصی خود را از دست می‌دهد، اما شخص متصدی حمل همچنان از محدودیت مسئولیت شرکتی خود برخوردار خواهد بود، مگر آنکه خواهان اثبات کند متصدی حمل، تخلف عمدی را هدایت کرده یا در آن مشارکت داشته است.

نظام‌های ویژه کالا: کالای روی عرشه و حیوانات زنده

از لحاظ تاریخی، حمل حیوانات زنده و کالاهای روی عرشه خطرات استثنایی به همراه داشت که متصدیان حمل دریایی بدون برخورداری از معافیت‌های حقوقی کامل، حاضر به تقبل آن نبودند. بر اساس قواعد لاهه، کالای روی عرشه که صراحتاً به همین عنوان اعلام و بر روی عرشه حمل می‌شد، به‌طور کامل از نظارت قانونی مستثنا بود و به متصدیان حمل آزادی عمل نامحدودی برای گنجاندن شروط سلب مسئولیت در بارنامه‌ها اعطا می‌کرد.

مقررات مربوط به کالای روی عرشه

ماده ۹ قواعد هامبورگ، کالای روی عرشه را مستقیماً در چارچوب مقررات خود جای می‌دهد. متصدی حمل تنها در صورتی مجاز به حمل کالا بر روی عرشه است که چنین حملی:

• مطابق با توافق صریح با فرستنده کالا باشد؛
• به موجب عرف آن تجارت خاص مجاز شمرده شود؛ یا
• مقتضای مقررات قانونی یا آیین‌نامه‌های اداری باشد.

اگر متصدی حمل و فرستنده توافق کنند که کالاها ممکن است یا باید روی عرشه حمل شوند، متصدی حمل موظف است بیانیه‌ای مشخص در این خصوص در بارنامه درج کند. در صورت فقدان چنین بیانیه‌ای، متصدی حمل از حق اثباتی برای احراز وجود توافق در برابر دارنده شخص ثالثی که بارنامه را با حسن نیت تحصیل کرده است، محروم خواهد بود. اگر کالاها برخلاف توافق صریح یا عرف تجاری روی عرشه حمل شوند، متصدی حمل مسئولیت مطلق در قبال هرگونه خسارت یا تلف ناشی از آن خواهد داشت و در صورتی که چیدمان غیرمجاز روی عرشه مصداق رفتار بی‌ملاحظه تلقی شود، حق استناد به مقررات محدودیت مسئولیت را از دست می‌دهد.

حیوانات زنده

با توجه به آسیب‌پذیری‌های ذاتی زیستی در حمل دام، بند ۵ ماده ۵ قواعد هامبورگ به متصدیان حمل اجازه می‌دهد تا مسئولیت خود را در قبال حیوانات زنده کاهش دهند. متصدی حمل در قبال تلف، خسارت یا تأخیر ناشی از هرگونه خطر خاصِ ذاتیِ این نوع حمل، مسئولیتی ندارد. برای استناد به این دفاع، متصدی حمل باید ثابت کند که از هرگونه دستورالعمل خاص صادرشده توسط فرستنده پیروی کرده است و اینکه با توجه به شرایط واقعی، تلف یا خسارت را می‌توان به رفتار ذاتی، بیماری یا آسیب‌پذیری حیوان نسبت داد.

مهلت مرور زمان دعاوی کالا بر اساس قواعد هامبورگ چیست؟

مواعد شکلی یکی از مهم‌ترین عناصر در دادرسی‌های مربوط به کالاهای دریایی به شمار می‌روند. بر اساس ماده ۲۰ قواعد هامبورگ، هرگونه دعوی مرتبط با حمل کالا تحت این کنوانسیون، مشمول مرور زمان خواهد بود مگر آنکه دادرسی قضایی یا داوری ظرف مدت دو سال آغاز شده باشد.

این مهلت دو ساله، دو برابر مدتی است که در نظام‌های لاهه و لاهه-ویسبی اعطا شده و در آن‌ها مهلت سخت‌گیرانه یک‌ساله اعمال می‌شود. مبدأ محاسبه این مهلت، روزی است که متصدی حمل کالا یا بخشی از آن را تحویل داده است. در مواردی که کالا به‌طور کامل تلف شده باشد، مهلت مرور زمان از آخرین روزی آغاز می‌شود که کالا باید تحویل داده می‌شد.

قواعد هامبورگ الزامات شکلی متمایزی را در خصوص اعلام‌های تلف، که در ماده ۱۹ تشریح شده‌اند، مقرر می‌دارد:

• در مورد خسارات ظاهری، اخطار کتبی حاکی از ماهیت کلی تلف باید حداکثر تا روز کاری پس از روز تحویل کالا به گیرنده، به متصدی حمل ارائه شود.
• در مورد خسارات غیرظاهری، اخطار کتبی باید ظرف پانزده روز متوالی پس از روز تحویل کالا ابلاغ شود.
• در مورد دعاوی ناشی از تأخیر، هیچ غرامتی قابل پرداخت نخواهد بود مگر آنکه اخطار کتبی ظرف شصت روز متوالی پس از روز تحویل کالا به گیرنده، به متصدی حمل داده شود.

عدم ارائه به‌موقعِ اخطار در خصوص خسارات فیزیکی آشکار یا پنهان، موجب سلب حق صاحب کالا برای طرح دعوا در مهلت قانونی دو ساله نمی‌شود. بلکه این امر، فرضیه‌ای قابل نقض ایجاد می‌کند مبنی بر اینکه متصدی حمل، کالا را در وضعیت سالم تحویل داده است و بدین ترتیب بار اثبات دادرسی را به مدعی منتقل می‌کند تا ثابت کند خسارت در زمانی وارد شده که کالا در تصرف متصدی حمل دریایی بوده است.

صلاحیت قضایی و داوری بر اساس ماده ۲۱ و ماده ۲۲

یکی از مناقشه‌برانگیزترین ابعاد قواعد هامبورگ، مقررات مربوط به صلاحیت قضایی و داوری آن است. بر اساس رویه سنتی دریایی، مالکان کشتی به‌طور معمول شروط صلاحیت انحصاری یا شروط داوری لندن و نیویورک را در بارنامه‌های فرم استاندارد درج می‌کردند. گیرندگان کالا در کشورهای واردکننده دورافتاده، اغلب طرح دعاوی کوچک یا متوسط مربوط به کالا را در مراکز داوری دریایی خارجی در هزاران کیلومتر دورتر، از نظر تجاری غیرعملی می‌دیدند.

مواد ۲۱ و ۲۲ با اعطای گزینه‌های گسترده در خصوص محل رسیدگی به مدعی، استقلال متصدی حمل را در زمینه شروط انتخاب مرجع حل اختلاف از میان برداشتند. در دادرسی‌های قضایی مربوط به دعاوی کالاهای دریایی تحت قواعد هامبورگ، خواهان می‌تواند انتخاب کند که دعوا را در دادگاهی واقع در حوزه صلاحیتی مطرح سازد که هر یک از مکان‌های زیر را در بر می‌گیرد:

• اقامتگاه اصلی یا محل سکونت همیشگی خوانده.
• محل انعقاد قرارداد حمل، مشروط بر اینکه خوانده در آنجا دارای محل کار، شعبه یا نمایندگی باشد که قرارداد از طریق آن منعقد شده است.
• بندر بارگیری یا بندر تخلیه.
• هر مکان اضافی دیگری که بدین منظور در قرارداد حمل تعیین شده باشد.

علاوه بر این، بند ۲ ماده ۲۱ تأیید می‌کند که دعوا می‌تواند در دادگاه‌های هر بندر یا مکانی در یک دولت متعهد که کشتی حامل، یا هر کشتی دیگری متعلق به همان مالک، به‌طور قانونی توقیف شده است، مطرح شود. اگرچه خوانده می‌تواند با تأمین وثیقه کافی درخواست انتقال پرونده به یکی از مراجع صلاحیت‌دار اصلی را داشته باشد، این سازوکار اهرم اجرایی قابل‌توجهی را در اختیار مدعیان خسارت کالا قرار می‌دهد.

ماده ۲۲ همین اصول را در مورد داوری بازتاب می‌دهد. حتی اگر بارنامه حاوی توافقنامه داوری باشد که مقر خاصی را تعیین کرده باشد، مدعی همچنان از حق قانونی خود برخوردار است که داوری را در محل اصلی فعالیت متصدی حمل، محل انعقاد قرارداد، بندر بارگیری یا بندر تخلیه آغاز کند. هر شرط قراردادی که بکوشد این گزینه‌های مبتنی بر منافع مدعی را محدود یا بی‌اعتبار سازد، به موجب ماده ۲۳ باطل محسوب می‌شود.

متصدی حمل قراردادی در برابر متصدی حمل واقعی: نظام حاکم بر ماده ۱۰

حمل‌ونقل ترکیبی و کشتیرانی منظم امروزی به‌شدت به متصدیان حمل عمومی بدون مالکیت کشتی، اجاره‌کنندگان فضای کشتی و بخش‌های دریایی پیمانکاری وابسته است. مقررات لاهه راهنمایی قانونی محدودی درباره این موضوع ارائه می‌داد که در صورت صدور بارنامه توسط اجاره‌کننده کشتی یا متصدی حمل‌ونقل، به‌جای مالک ثبت‌شده کشتی، چه کسی متصدی حمل واقعی محسوب می‌شود.

مقررات هامبورگ با معرفی تمایز میان «متصدی حمل قراردادی» و «متصدی حمل واقعی» در ماده ۱۰، به این ابهام ساختاری پرداخت. متصدی حمل قراردادی هر شخص حقوقی است که قرارداد حمل دریایی کالا با فرستنده توسط او یا به نام او منعقد شده است. متصدی حمل واقعی نیز هر شخص حقوقی است که اجرای حمل یا بخشی از آن، توسط متصدی حمل قراردادی به وی واگذار شده است.

بر اساس چارچوب ماده ۱۰، متصدی حمل قراردادی صرف‌نظر از واگذاری کار به پیمانکاران فرعی، مسئول کل عملیات حمل باقی می‌ماند. اگر متصدی حمل واقعی یک بخش دریایی مشخص را انجام دهد، هم متصدی حمل قراردادی و هم متصدی حمل واقعی در قبال تلف، خسارت یا تأخیری که در آن بخش خاص رخ می‌دهد، مسئولیت تضامنی خواهند داشت. این امر مانع از آن می‌شود که متصدیان حمل قراردادی با انتقال نگهداری کالا به اپراتورهای ثالث کم‌سرمایه یا خدمات تغذیه‌ای خارجی، از زیر بار مسئولیت شانه خالی کنند.

نامه‌های تعهد جبران خسارت و بارنامه پاک

حوزه دیگری که مقررات هامبورگ در آن شفافیت ایجاد کرد، نحوه رسیدگی به نامه‌های تعهد جبران خسارت است. در تجارت بین‌المللی، ممکن است فرستنده از متصدی حمل بخواهد که علی‌رغم وجود نقص‌های جزئی پیشین در کالا، بارنامه پاک صادر کند و در عوض، تعهدنامه‌ای خصوصی به مالک کشتی ارائه دهد که متصدی حمل را در برابر ادعاهای گیرندگان کالا مصون نگه می‌دارد.

بر اساس کامن‌لای انگلیس و نظام‌های حقوقی مختلف قاره اروپا، چنین تعهدنامه‌هایی اغلب به دلیل ماهیت تقلب مدنی علیه خریداران ثالث حسن‌نیت، غیرقابل اجرا تلقی می‌شدند. ماده ۱۷ مقررات هامبورگ مستقیماً به این مسئله پرداخت:

• نامه تعهد جبران خسارتی که فرستنده به متصدی حمل می‌دهد، مشروط بر آنکه متصدی حمل بدون قصد تقلب نسبت به شخص ثالث عمل کرده باشد، صرفاً در روابط میان متصدی حمل و فرستنده معتبر و قابل اجرا اعلام می‌شود.
• این تعهدنامه هیچ‌گونه اثر حقوقی در برابر گیرندگان ثالث کالا یا بانک‌های دارنده بارنامه ندارد.
• اگر متصدی حمل عمداً و با قصد تقلب نسبت به شخص ثالثی که به بارنامه پاک اعتماد می‌کند، از درج شرط مربوط به وضعیت کالا خودداری کند، حق اجرای تعهدنامه علیه فرستنده را از دست می‌دهد و تمامی محدودیت‌های قانونی مالی مسئولیت را در قبال دعوای ناشی از آن ساقط می‌کند.

این تدوین متوازن، ضرورت تجاریِ عملی و سریع نامه‌های تعهد جبران خسارت را به رسمیت شناخت و در عین حال، اظهارات نادرست عمدی را که برای آسیب رساندن به خریداران بعدی کالا طراحی شده‌اند، مجازات کرد.

پذیرش تجاری و تکه‌تکه شدن کشتیرانی جهانی

با وجود ساختار جامع قواعد هامبورگ، این کنوانسیون نتوانست به پذیرش جهانی دست یابد. اگرچه تعداد بیست تصویب‌نامه لازم برای لازم‌الاجرا شدن آن در سال ۱۹۹۲ فراهم شد، کشورهای تصویب‌کننده عمدتاً شامل ملت‌های آفریقایی، خاورمیانه و اروپای شرقی بودند و شمار بسیار اندکی از دولت‌های بزرگ کشتی‌دار یا دولت‌های توسعه‌یافته فعال در تجارت دریایی به آن پیوستند.

کشورهای سنتی دریانورد، به رهبری بریتانیا، ژاپن، یونان، ایالات متحده و قدرت‌های عمده شمال اروپا، از تصویب این معاهده خودداری کردند. آنان استدلال می‌کردند که لغو دفاع مبتنی بر تقصیر دریانوردی و معرفی مسئولیت مفروض، بازارهای جاافتاده بیمه دریایی را مختل می‌کند، حق‌بیمه‌های حمایت و غرامت کشتی را افزایش می‌دهد و بدون آنکه کاهش متناسبی در نرخ‌های بیمه بار ایجاد کند، اصطکاک‌های تجاری پدید می‌آورد.

در نتیجه، حقوق حمل‌ونقل بین‌المللی وارد مرحله طولانی‌مدتی از تفرقه و پراکندگی جهانی شد. امروزه تجارت اقیانوسی تحت حاکمیت مجموعه‌ای ناهمگون از نظام‌های رقیب است:

• قواعد اصلی لاهه مصوب ۱۹۲۴ همچنان در چندین حوزه قضایی معتبر است.
• قواعد لاهه-ویسبی، تکمیل‌شده با پروتکل SDR سال ۱۹۷۹، بر مسیرهای اصلی تجارت بین‌المللی در سراسر اروپا و شرق آسیا حاکم است.
• قواعد هامبورگ بر قراردادهایی که با حوزه‌های قضایی تصویب‌کننده مرتبط می‌شوند، به‌ویژه در شمال و غرب آفریقا، حاکم است.
• نظام‌های ترکیبی داخلی، مانند قانون حمل‌ونقل دریایی کالا در ایالات متحده و قوانین دریایی اسکاندیناوی، مفاهیم منتخبی را از هر دو نظام در بر می‌گیرند.

این تفکیک حوزه‌های قضایی، موقعیت‌های پیچیده‌ای در تعارض قوانین ایجاد کرده است. هنگامی که بار از کشوری که تابع قواعد لاهه-ویسبی است به کشوری که قواعد هامبورگ را اجرا می‌کند حمل می‌شود، هر دو نظام حقوقی بر اساس دکترین تعارض قوانین داخلی، مدعی اجرای آمره هستند. در چنین اختلافات فرامرزی مربوط به بار، مرجع رسیدگی نهایی که خواهان انتخاب می‌کند، غالباً ماهیت و نتیجه دعوا را تعیین می‌کند.

گذار به سوی قواعد روتردام

آنسیترال با درک این نکته که شکاف میان نظام‌های لاهه-ویسبی و هامبورگ قابلیت پیش‌بینی زنجیره تأمین جهانی را تضعیف می‌کند، در اواخر دهه ۱۹۹۰ ابتکار عمل جامعی را برای یکپارچه‌سازی حقوق حمل‌ونقل دریایی آغاز کرد. این مذاکرات ده‌ساله به تدوین «کنوانسیون سازمان ملل متحد درباره قراردادهای حمل‌ونقل بین‌المللی کالا که تمام یا بخشی از آن از طریق دریا انجام می‌شود» انجامید که در سال ۲۰۰۸ تصویب شد و به قواعد روتردام شهرت دارد.

قواعد روتردام در پی پر کردن شکاف میان این دو رویکرد تاریخی هستند. از یک سو، قواعد روتردام اصول نوسازانهٔ قواعد هامبورگ را اتخاذ می‌کنند: آن‌ها دفاع مبتنی بر تقصیر دریانوردی را رسماً لغو می‌کنند، به‌جای دورهٔ «از جرثقیل تا جرثقیل»، تمام مدتِ تحویل کالا به متصدی حمل را به‌صورت «درب تا درب» پوشش می‌دهند، مرور زمان را به دو سال افزایش می‌دهند و حمل کانتینری، تأخیر و اسناد الکترونیکی حمل را تنظیم می‌کنند. از سوی دیگر، قواعد روتردام با تعیین سقف‌های بالاتر برای مسئولیت، بازگرداندن آزادی قراردادی گسترده‌تر در قراردادهای حجمی و تعدیل بار اثبات پیچیده در دعاوی عدم قابلیت دریانوردی و آتش‌سوزی، منافع متصدیان حمل را نیز در نظر می‌گیرند.

تا زمانی که قواعد روتردام به تصویب‌های بین‌المللی گستردهٔ لازم برای جایگزینی معاهدات پیشین در مقیاس جهانی دست نیابند، تنش ساختاری میان فلسفه‌های لاهه-ویزبی و هامبورگ همچنان پویایی بنیادین حقوق دریایی باقی خواهد ماند.

نتیجه‌گیری: میراث ماندگار سازش هامبورگ

قواعد هامبورگ نقطهٔ عطفی تاریخی در رویهٔ قضایی دریایی به شمار می‌روند. این کنوانسیون با به چالش کشیدن آموزه‌های حامی متصدی حمل در اوایل قرن بیستم، چارچوبی حقوقی بنا نهاد که حقوق فرستندگان کالا و مالکان محموله را هم‌تراز با متصدیان حمل دریایی قرار داد. بیان روشن اصل فرض مسئولیت، حذف معافیت ناشی از تقصیر دریانوردی، پوشش جامع کل دورهٔ تحویل کالا، و گنجاندن قانونی خسارات ناشی از تأخیر، اصول حقوقی‌ای را پایه‌گذاری کرد که همچنان بر رویهٔ تجاری بین‌المللی تأثیر می‌گذارند.

اگرچه مقاومت سیاسی گسترده از سوی حوزه‌های قضایی صاحب کشتی مانع از آن شد که قواعد هامبورگ به تنها نظام‌نامهٔ جهانی حمل‌ونقل دریایی تبدیل شوند، چارچوب مفهومی آن‌ها نظریهٔ حقوق دریایی را دگرگون ساخت. قوانین منطقه‌ای، مقررات ترکیبی داخلی، قراردادهای تجاری استاندارد و کنوانسیون‌های بین‌المللی بعدی، همگی اصول بنیادینی را پذیرفته‌اند که نخستین بار در کنفرانس هامبورگ در سال ۱۹۷۸ مطرح شدند. برای وکلای دعاوی دریایی، بیمه‌گران محموله، مالکان کشتی و بازرگانان بین‌المللی، شناخت دقیق قواعد هامبورگ همچنان برای مدیریت تخصیص ریسک، مهلت‌های شکلی و واقعیت‌های صلاحیتی در دعاوی جهانی محموله‌های دریایی ضروری است.