تعریف دزدی دریایی بر اساس ماده ۱۰۱ کنوانسیون حقوق دریاها: راهنمای حقوق بین‌الملل دریاها

تجارت دریایی پایه و اساس اقتصاد جهانی را تشکیل می‌دهد و اکثریت عظیم کالاهای ملموس را از مرزهای بین‌المللی عبور می‌دهد. مهم‌تر از آن، این شبکه حیاتی با خطرات مداومی از طرف بازیگران غیر دولتی که در دریاهای آزاد فعالیت می‌کنند، مواجه است. یکی از جدی‌ترین تهدیدات این حوزه دزدی دریایی است، جرمی که قرن‌هاست دریانوردان را آزار می‌دهد و از زمان آغاز ناوبری مدرن، نظم قانونی دریاها را به چالش کشیده است. کنوانسیون سازمان ملل در مورد حقوق دریاها، که اغلب به‌عنوان قانون اساسی دریاها توصیف می‌شود، چارچوب اصلی بین‌المللی برای برخورد با این مسئله را فراهم می‌کند. ماده ۱۰۱ آن کنوانسیون معیارهای قانونی قطعی را تعیین می‌کند که مشخص می‌کند چه زمانی یک عمل در دریا به عنوان دزدی دریایی تحت قوانین بین‌المللی شناخته می‌شود.

درک این ماده برای فهم نحوه همکاری کشورهای مختلف در حفاظت از مسیرهای دریایی، پیگرد مجرمین و حفظ آزادی ناوبری ضروری است. در حالی که نرخ دزدی دریایی بسته به ناپایداری‌های منطقه‌ای نوسان می‌کند، تعریف قانونی همچنان نقطه‌ای ثابت برای نیروهای دریایی، دادگاه‌ها و وکلای دریایی باقی می‌ماند. این مقاله عناصر خاص مورد نیاز برای طبقه‌بندی یک عمل به‌عنوان دزدی دریایی، مرزهای قضایی که حاکم بر توقیف و پیگرد قانونی هستند و محدودیت‌هایی که چالش‌های امنیتی معاصر در متن کنوانسیون در معرض قرار می‌دهند، را بررسی می‌کند.

تعریف قانونی دزدی دریایی تحت کنوانسیون UNCLOS چیست؟

ماده ۱۰۱ کنوانسیون تعریف هسته‌ای را که توسط دولت‌ها و محاکم بین‌المللی در سراسر جهان استفاده می‌شود، تعیین می‌کند. این ماده تصریح می‌کند که دزدی دریایی شامل هر یک از اعمال زیر است: اعمال غیرقانونی خشونت، بازداشت یا غارت، که به‌منظور منافع شخصی توسط خدمه یا مسافران یک کشتی خصوصی یا یک هواپیمای خصوصی انجام می‌شود و به‌طور مستقیم در دریاهای آزاد علیه یک کشتی یا هواپیمای دیگر یا علیه افراد یا اموال در داخل چنین کشتی یا هواپیمایی صورت می‌گیرد.

این ماده دقیق است و هر عنصر باید برای واجد شرایط بودن جرم برآورده شود. اولین نیاز، ذات عمل خود است. باید شامل خشونت، بازداشت افراد یا غارت باشد که به‌طور کلی به معنای چپاول یا دزدی است. تنها اختلال در ناوبری، مانند سوار شدن بدون مجوز بدون خشونت یا دزدی، به‌طور خودکار تحت این ماده دزدی دریایی به حساب نمی‌آید، هرچند ممکن است قوانین دیگری را نقض کند.

دومین عنصر به انگیزه پشت عمل مربوط می‌شود. اعمال باید به‌منظور منافع شخصی انجام شوند. این تمایز دزدان دریایی را از بازیگران دولتی یا گروه‌هایی که در شورش سیاسی یا تروریسم درگیر هستند، جدا می‌کند. یک گروه که به‌منظور دستیابی به نفوذ سیاسی به یک کشتی حمله می‌کند، به‌طور کلی تحت ماده ۱۰۱ به‌عنوان گروه دزدان دریایی شناخته نمی‌شود، در حالی که گروهی که به‌منظور دزدی بار یا درخواست مالیات به یک کشتی حمله می‌کند به‌طور کامل در چارچوب تعریف قرار می‌گیرد.

عنصر سوم شامل کشتی‌ها می‌شود. دزدی دریایی نیاز به یک کشتی یا هواپیمای خصوصی دارد که عمل را علیه کشتی یا هواپیمای دیگری انجام دهد. این به عنوان نیاز دو کشتی شناخته می‌شود. عمل خشونت‌آمیز انجام‌شده علیه کشتی‌ای که فرد در آن مشغول به کار است، تحت این ماده خاص دزدی دریایی محسوب نمی‌شود، هر چند که می‌تواند به شورش یا جرم دیگری بیانجامد. نیاز دو کشتی تضمین می‌کند که اختلافات داخلی در کشتی تحت قوانین دولت پرچم رسیدگی شود نه از طریق چارچوب دزدی دریایی.

عنصر چهارم و نهایی جغرافیایی است. عمل‌ها باید در دریاهای آزاد یا در هر مکان خارج از صلاحیت هر دولتی صورت گیرد. این محدودیت حیاتی است زیرا تعیین می‌کند که کدام نظام قانونی برای یک حمله اعمال می‌شود. حملاتی که در آب‌های داخلی یا دریای سرزمینی یک دولت ساحلی اتفاق می‌افتند تحت حاکمیت آن دولت قرار دارند و کنوانسیون به آن‌ها تحت مقررات یا توافق‌های منطقه‌ای متفاوت پرداخته است.

ماده ۱۰۱ همچنین یک انحراف خاص را در بند دوم خود مورد توجه قرار می‌دهد. اگر خدمه یک کشتی جنگی، کشتی دولتی یا هواپیمای دولتی شورش کنند و کنترل کشتی را در دست بگیرند، و سپس اعمال توصیف شده در بالا را انجام دهند، مرتکبان به عنوان دزدان دریایی محسوب می‌شوند. این موضوع گروه‌هایی را که دارایی‌های دولتی را تصاحب کرده و سپس آن‌ها را به ابزار خشونت‌های جنایی تبدیل می‌کنند، از فرار از مسؤولیت تحت چارچوب دزدی دریایی بازمی‌دارد.

دولت‌ها کجا می‌توانند کشتی‌های دزدان دریایی را تحت حقوق بین‌الملل ضبط کنند؟

حق ضبط یک کشتی دزدان دریایی یکی از معدود مواردی است که در آن قاعده کلی انحصار دولت پرچم در دریاهای آزاد معلق می‌شود. بر اساس کنوانسیون، هر کشتی تحت پرچم یک دولت خاص حرکت می‌کند و آن دولت معمولاً صلاحیت اولیه بر جرایم مرتکب شده در کشتی را دارد. با این حال، دزدی دریایی یک استثنا بر این اصل است به دلیل تهدیدی که برای امنیت جمعی تمام ملت‌ها به حساب می‌آید.

ماده ۱۰۵ کنوانسیون حق توقیف را به کشتی‌های جنگی، هواپیماهای نظامی یا سایر کشتی‌ها یا هواپیماهایی که به وضوح علامت‌گذاری شده و به عنوان خدمات دولتی شناسایی می‌شوند و مجوز لازم را دارند، اعطا می‌کند. این مجوز فراتر از دریاهای آزاد سنتی گسترش می‌یابد. در حالی که تعریف دزدی دریایی به طور فنی شامل اعمالی در مکانی خارج از صلاحیت هیچ دولتی می‌شود، رویه‌های قانونی و توافقات بعدی به طور کلی قابلیت‌های اجرایی را به منطقه اقتصادی انحصاری گسترش داده‌اند. این به این دلیل است که دولت ساحلی حاکمیت کامل بر ستون آب در EEZ ندارد و شکاف‌های قضائی که مقررات دزدی دریایی به پر کردن آنها کمک می‌کند، باقی می‌ماند.

کنوانسیون همچنین به وضوح بین دریاهای آزاد و مناطق تحت حاکمیت دولت ساحلی تمایز قائل می‌شود. در آب‌های سرزمینی، یک دولت ساحلی حق عبور بی‌خطر را حفظ می‌کند و حملات در آنجا به عنوان جرائم در نظام حقوقی داخلی آن دولت تلقی می‌شوند. به همین دلیل سازمان دریانوردی بین‌المللی بین اعمال دزدی دریایی و اعمال سرقت مسلحانه از کشتی‌ها تمایز قائل می‌شود. سرقت مسلحانه در آب‌های داخلی، آب‌های آرکی‌پلاژ و یا دریاهای سرزمینی ارتکاب می‌یابد، جایی که دولت ساحلی وظیفه انحصاری پاسخگویی را دارد. دزدی دریایی همچنان حوزه همکاری بین‌المللی فراتر از این مرزها باقی می‌ماند.

این تمایز جغرافیایی پیچیدگی‌های عملی برای گشت‌های دریایی ایجاد می‌کند. یک کشتی می‌تواند حمله‌ای را در آب‌های بین‌المللی آغاز کرده و به آب‌های سرزمینی عقب‌نشینی کند تا از توقیف فرار کند یا بار دزدیده‌شده را به کشتی دیگری منتقل کند تا منشاء کالاها را پنهان کند. گشت‌هایی که در خلیج عدن و اقیانوس هند وسیع‌تر فعالیت می‌کنند باید به طور مداوم وضعیت قانونی محلی را که در آن یک حادثه رخ می‌دهد، تعیین کنند تا اطمینان حاصل شود که هرگونه مداخله قانونی است.

حوزه قضایی جهانی چگونه بر پیگردهای دزدی دریایی اعمال می‌شود؟

قدرت‌مندترین ابزار قانونی در مبارزه با دزدی دریایی، حوزه قضایی جهانی است. دزدی دریایی مدت‌هاست که به عنوان یک جرم تحت حقوق بین‌الملل عرفی شناخته می‌شود و دولت‌ها به طور تاریخی دزدهای دریایی را به عنوان دشمن همه بشریت تلقی کرده‌اند. طبق ماده ۱۰۵، پس از توقیف یک کشتی دزدی دریایی، محاکم دولتی که توقیف را انجام داده‌اند می‌توانند در مورد مجازات‌هایی که باید اعمال شود، تصمیم‌گیری کنند.

این بدان معنی است که هر کشوری که دزدهای دریایی را دستگیر کند، لزوماً نیازی به تحویل آنها به دولت پرچم کشتی که به آن حمله کرده‌اند یا دولت ملیت خود ندارد. دولتی که اقدام اجرایی را اعمال می‌کند می‌تواند مجرمان را طبق قوانین داخلی خود محاکمه کند. این انعطاف‌پذیری در مناطقی که هیچ دولت ساحلی واحدی منابع لازم برای محاکمه هر مجرم دستگیر شده را نداشت، حیاتی بوده است.

پس از توقیف، این کنوانسیون به دولت توقیف‌کننده اجازه می‌دهد تا با حفظ حقوق اشخاص ثالث دارای حسن نیت، مجازات‌ها و اقدامات لازم را در رابطه با کشتی‌ها، هواپیماها یا اموال توقیف‌شده تعیین کند. این مقرره اذعان می‌دارد که مالکان یا متصدیان بی‌گناه کالا ممکن است تحت تأثیر توقیف قرار گیرند و حقوق آن‌ها باید در طول مراحل قانونی محترم شمرده شود.

در عمل، این چارچوب منجر به پیگیری‌های قضایی ناهماهنگ و پراکنده شده است. چندین کشور در شرق آفریقا، اغلب با حمایت حامیان مالی و شرکای بین‌المللی، دادگاه‌هایی را اختصاصاً برای محاکمه مظنونان به دزدی دریایی تأسیس کرده‌اند. این دادگاه‌ها به قوانین داخلی متکی هستند که تعریف کنوانسیون حقوق دریاها (UNCLOS) را وارد قوانین ملی کرده‌اند. بدون چنین قوانین زمینه‌سازی، یک کشور حتی در صورت در اختیار داشتن فیزیکی دزدان دریایی، نمی‌تواند آن‌ها را تحت پیگرد قرار دهد. این موضوع نمایانگر پیوند میان تعهدات معاهدات بین‌المللی و ضرورت اجرای قانونی آن‌ها در سطح داخلی است.

تفاوت میان دزدی دریایی و سرقت مسلحانه چیست؟

همان‌طور که اشاره شد، محل وقوع جرم، طبقه‌بندی حقوقی آن را تعیین می‌کند. سازمان بین‌المللی دریانوردی و سایر نهادها، سرقت مسلحانه علیه کشتی‌ها را هرگونه عمل غیرقانونی خشونت‌آمیز، بازداشت یا هرگونه عمل غارت، اعم از شروع به جرم یا جرم کامل، تعریف می‌کنند که علیه یک کشتی یا علیه افراد یا اموال موجود در آن، در آب‌های داخلی، مجمع‌الجزایری